DISEÑO/ESTILO
Decíamos que el Pulse comparte la estructura con el Argo y también tiene las mismas puertas y vidrios, pero la trompa es completamente nueva: hablamos de capot (mucho más horizontal y elevado) ópticas, parrilla, paragolpes y guardabarros, protegidos con enormes pasarruedas plásticos.

Atrás también hay ligeros cambios con nuevas luces, paragolpes y un portón que incluye el portapatentes. También hay un mayor despeje, algo que junto a la pintura bitono y las barras de techo le otorgan otra imagen.

¿Gusta? Creemos que sí. El Argo es un hatch atractivo y este Pulse suma elementos que le dan modernidad y robustez, pero sin esa sensación pasada que tienen otros modelos a los que los diseñadores le agregan de todo.

La parte más controversial es que el nuevo capot no “coincide” con la inclinación del parabrisas, algo que vas a notar ni bien te pongas al volante y veas el enorme salto que hay entre ambos elementos.

En medidas, no hay casi cambios con el Argo: es 10 cm más largo, 5 más ancho y 4 más alto. Y si bien en la calle se lo ve mucho más grande que un hatch compacto, queda por detrás de los SUV tradicionales en cuanto a tamaño.

INTERIOR/CONFORT
La personalidad del Pulse no solo se ve en la trompa. También puertas adentro, donde para el conductor y el pasajero no hay puntos en común con el Argo.

Toda la plancha es nueva, incluyendo volante, tablero (que es digital en esta versión), la gran pantalla táctil de 10″ (de serie), comandos de la climatización y salidas de aire.

Incluso la posición de manejo es más elevada, algo que a mi no me gustó tanto, pero que seguramente será uno de los ítems valorados por aquellos que se vean tentados por el Pulse.

El instrumental es el mismo de la Toro, que habíamos criticado en su momento porque no ofrece muchas vistas, aunque en este segmento, donde cuesta encontrar este tipo de tecnología, le damos un pulgar arriba.

Pero es el sistema multimedia el que se erige como la vedette del interior, no solo por el tamaño de la pantalla, sino también por la definición (se puede comprobar en la cámara de retroceso), la velocidad de respuesta y hasta la fidelidad del sonido.

A tono con los mejores del segmento, la calidad es similar a la de Argo y Cronos, con un correcto encastre de los plásticos (todos duros) y un interesante mix de texturas que suman a la buena percepción del interior.

Sin embargo, hay cosas mejorables como la guantera (cómo le cuesta a la marca que cierren bien), las escobillas (de una tecnología superada) y la insonorización, que es lo más flojo del Pulse: se siente mucho el viento ni bien se superan los 100 km/h y también el motor triclilíndrico se hace oír.

Atrás todo es idéntico al Argo. El espacio es correcto entre los hatch (tirando a bueno) pero queda por detrás de muchos de los SUV que hacen gala, justamente, de ofrecer más lugar en las plazas traseras para familias que lo necesiten.

Lo mismo pasa con el baúl, que no cambia con respecto al Argo pese a que ahora Fiat declara 364 litros en vez de 300. Suponemos que tiene que ver con la medición VDA que utilizaba PSA. Debajo hay un auxilio temporal de los finitos. Mal ahí.

El equipamiento, por su parte, tiene lo esperado para un vehículo compacto de última generación, con climatizador automático, cargador inalámbrico y acceso y arranque sin llave.

MOTOR/PRESTACIONES
Uno de los puntos altos del Pulse es que dejó de lado el antiguo motor 1.8 de Argo y Cronos (130 CV y 184 Nm) y en este tope de gama ofrece un 1.0 turbo de 120 CV y 200 Nm.

Con algo menos de potencia, este triclíndrico (ruidoso en frío y cuando se lo acelera con vehemencia) ofrece más torque a muchas menos vueltas y una mejor respuesta abajo, aunque arriba se queda algo más corto que el viejo E.torQ.

La diferencia en prestaciones es importante: aceleró en 9,7 segundos (un segundo y medio menos de los que nos dio el Cronos 1.8) y recuperó en 7,5 (4 décimas menos). Estas cifras podrían ser incluso mejores si no fuera por cierta pasividad que muestra la caja CVT.

Pero la principal ganancia se da en los consumos, por la menor cilindrada y el régimen al que entrega la potencia. En rutas, el Pulse gasta 6,1 l/100 km (medio litro menos que el Cronos), en autopistas 7,2 (1,6 menos) y en ciudad 9,3 (nada menos que 2,6 litros menos).

Claro que lo estamos comparando contra un motor que está en retirada. ¿Cómo le va contra los otros 1.0 del segmento? En prestaciones le fue igual que al Onix (116 CV y 160 Nm) y mejor que al Nivus (116 CV y 200 Nm), siendo un segundo más rápido en aceleración. En consumo gastó más que ambos (casi un litro más en ruta, medio en ciudad y casi el mismo en autopistas).

COMPORTAMIENTO
Lo primero que resalta en el Pulse es el buen compromiso al que se llegó entre el andar diario y las salidas a la ruta. Con semejante despeje, esperábamos algo menos de eficiencia en la ruta, pero este aventurero se comporta realmente muy bien aun cuando se lo exige.

El esquema de suspensiones es simple, pero muy eficiente y si bien muestra inclinaciones y es sensible a los vientos laterales, es fácil encarar curvas cerradas y llevarlo por donde uno quiere, incluso con mayor eficiencia que los Argo y Cronos. En ese buen desempeño general se anota la dirección, que se lleva muy fácil en la ciudad y brinda solidez cuando es necesario.

Solo en algunas situaciones complicadas, el actuar del ESP es un tanto invasivo, pero estamos hablando de maniobras bruscas, donde el dispositivo entra en acción sin titubeos.

En la urbe es un auto cómodo y solo en algunos empedrados se hacen sentir los neumáticos de perfil bajo. Por esa condición, en los caminos de tierra aparece cierta sequedad, pero el buen despeje garantiza pasar por casi cualquier lado siempre que sean terrenos firmes. Cuenta con el sistema e-Locker que ayuda en barro o arena, pero no es el modelo ideal para salir de la ruta.

La caja CVT, la única disponible con esta mecánica, no es de las más rápidas, pero sale airosa. Se la puede llevar manualmente tanto con el comando como por las levas tras el volante. Viene con siete marchas prefijadas, pero curiosamente, si uno viene crucereando en manual en séptima y lleva el comando a Drive, baja aun más las revoluciones.

También cuenta con una generosa tecla Sport en el volante que modifica algunos parametros, pero es más para los números: en el día a día no se notan diferencias.

SEGURIDAD
Bien por el Pulse por sumar ayudas a la conducción que no son de lo más común en el segmento compacto. En este full están disponibles el frenado autónomo de emergencia (también lo tienen Tracker, C4 Cactus, Kicks, 208 y Nivus) y el mantenimiento de carril (solo el 208).

Debe el control crucero (Nivus) y la alerta de punto ciego, pero también los airbags de cortina, algo que ofrecen ya la mayoría de sus potenciales rivales.

Las luces tienen un buen funcionamiento (con antinieblas que iluminan en curva) y los frenos también se comportaron bien, con poco más de 40 metros para frenar de 100 km/h a 0, aunque hay varios Mercosur que ya bajaron esa cifra.

Aun no hay pruebas de choque y tampoco podemos ayudarnos con lo que pasó con Argo/Cronos (que no fue de lo mejor) porque la estructura presenta algunos cambios que bien pueden redundar en una mejor puntuación.

Sin embargo, Fiat no patrocinó una prueba de Latin NCAP como han hecho algunas marcas rivales ante un lanzamiento regional. Esto puede deberse a que a la marca no le interesa o a que sabían que el resultado no iba a ser ideal con el nuevo protocolo. Ojalá lo sepamos en el futuro.

PRECIO/COMPETENCIA
El precio de este Pulse Impetus es de 4.219.300 pesos (el Drive manual cuesta 3.508.600 y el CVT 3.755.700), un valor que como el de casi todos los modelos a la venta en la Argentina es ficticio.

Igualmente, como parámetro, sirve para saber que el Pulse está posicionado como lo que es: algo más que un hatch convencional y algo menos que un SUV tradicional. Y con respecto a los primeros, no estamos hablando de cuestiones estéticas, aunque sabemos que es algo que valorará el cliente y que Fiat lo sabe.

Lo decimos porque el Pulse tiene un par de argumentos de compra contundentes contra la mayoría de los bicuerpo compactos: presenta un motor más moderno que los Rio, 208, Sandero, Yaris y Polo, y un mejor equipamiento de seguridad que el Onix.

En esas cuestiones queda muy parejo con el Nivus, aunque a nosotros nos parece que está un peldaño por debajo en la concepción global. Sin embargo, cuesta menos (siempre esperando lo que se le ocurra al concesionario) porque en general la política de VW es cobrar más caro que la media y la de Fiat, todo lo contrario.

Y con respecto a los múltiples SUV, también queda por debajo en precio, pero con la mayoría muestra la misma paridad en términos de potencia o equipamiento. Como alternativa y siempre que no se vuelvan locos con los sobreprecios, es una alternativa razonable en un segmento muy picante.