DISEÑO/ESTILO
Los cambios exteriores son sutiles y se centran en la trompa, con nuevos faros y parrilla, más afilados que antes, lo que le da al Compass un aspecto más refinado.

Por supuesto se mantienen las siete barras y el logo de Jeep en el capot, lo mismo que los guardabarros semi rectangulares y el estilo de las luces traseras. En la cola no hay casi cambios, salvo la llegada de la insignia T270 que hace alusión al torque que entrega el 1.3 turbo.

Las nuevas llantas del está versión top de gama lo alejan del mundo off road tan emparentado con la marca y lo asocian al lujo, con un diseño elegante, manteniendo el tamaño de 19″.

INTERIOR/CONFORT
En este rediseño hay que abrir las puertas para ver los verdaderos cambios. El conductor va a encontrar un puesto totalmente renovado.

Salvo algunos pocos comandos, todo es nuevo: volante, tablero, consola, pantalla, salidas de aire, etc. No solo hay cambios de estilo, sino también un salto de calidad que se nota más al ojo que al tacto, porque los materiales no son del otro mundo.

Sin embargo, la utilización de distintos materiales, texturas y tonalidades, diferencian al Compass de otras propuestas regionales como las de los Corolla Cross, Bronco Sport y Taos, que cumplen casi con lo justo en términos de calidad si hablamos de un automóvil con este posicionamiento.

Jeep puso todavía más esmero en el Commander, el SUV mediano con siete plazas que probaremos en breve (ver más), pero el resultado en el Compass es ampliamente satisfactorio.

La pantalla táctil se renueva saliendo del centro de la plancha para ubicarse de manera “flotante”, con mayor tamaño y una mejorada respuesta.

La consola gana en amplitud y lugares para dejar objetos, los comandos están más disponibles, el volante tiene nuevo diseño (manteniendo la multitud de botones, incluso por detrás de los brazos) y el tablero, en esta versión, pasa a ser digital.

Cuando probé la Fiat Toro (ver más), el instrumental, digital, me dejó gusto a poco, pero en el caso del Compass solo le caben elogios. Hay varias vistas para elegir (incluyendo los clásicos relojes), información de las ayudas a la conducción, muchísima data de la computadora (mantiene la de antes, muy completa), mensaje de bienvenida, etc.

Encontrar todo no es fácil, pero es el precio que se paga a tener tanto a mano y cuando uno se habitúa a lo que en verdad quiere, el problema se minimiza.

La posición de manejo es correcta, con regulaciones eléctricas (incluso para el acompañante) y el espacio es las plazas traseras cumple, aunque un Taos es un poco más generoso.

Pese a que el Compass es de lo más cortitos entre los SUV medianos, hay buen lugar para las piernas, aunque no tanto a lo ancho. El techo panorámico no merma demasiado la altura y solo el quinto ocupante va a tener una plaza un tanto incómoda.

El baúl sí es pequeño, con menos de 400 litros (390 para ser exactos) una medida que lo deja mal parado frente a los 500 de la media del segmento. Quizás la solución sería una banqueta trasera corrediza, algo que sí agregó el Commander y podría incorporar este Compass.

La explicación, en parte, es que el piso queda alto debido a que debajo aparece un auxilio idéntico a los titulares, tanto por medida como por la llanta. Es algo que celebramos, aunque es una tentación para los ladrones (hay una larga lista de lunetas rotas).

El equipamiento de confort era muy completo y ahora le sumó a todo lo que ya dijimos cargador inalámbrico de celulares y más entradas USB. No hay reproches al listado, que incluye incluso estacionamiento asistido.

MOTOR/PRESTACIONES
Para ver la otra novedad también hay que abrir, en este caso el capot. No sé trata de una actualización o una renovación de motor cualquiera. Se test de un cambio de filosofía.

Pese a que es un desarrollo de FCA, el Compass había mantenido su impronta americana con un motor de la vieja Chrysler, con alta cilindrada y una respuesta pareja y contundente, aunque con consumos elevados.

Ahora Fiat mete mano en el último bastión con un propulsor de la familia MultiAir con nada menos que 1.028 cm3 de diferencia.

La potencia se mantiene casi inalterada, apenas un CV más para llegar a 175, pero a un régimen más bajo. El torque crece 41 Nm (los 270 de la denominación), un valor que nuevamente consigue (en este caso con diferencias más marcadas) a menos revoluciones.

También cambia la caja, que deja la automática de nueve marchas (queda para el diesel) para adoptar una más tradicional del grupo Aisin con seis velocidades, siempre con levas al volante

Con tanta novedad, pensé que iba a notar muchos más cambios en las maneras, pero la similitud de las cifras de potencia se corrobora en la forma en que el Compass se desplaza. Es cierto que el turbo debe despertar, pero lo hace rápido y desde abajo, ofreciendo una respuesta adecuada.

La mejor prueba son los números, que casi no se modifican: la aceleración gana medio segundo y la recuperación en Drive es casi idéntica.

Esos valores (10 segundos la primera prueba y 7,4 la segunda) son algo más elevados (nada del otro mundo) que la mayoría de sus rivales con turbo (e incluso están por detrás del Corolla Cross aspirado). No da para criticarlo demasiado, pero tampoco es que mejoró mucho con respecto al 2.4 TigerShark (ver prueba).

Donde sí se nota una mejora evidente es en los consumos: baja dos litros en los registros de ruta y autopistas y más de cuatro en los tramos urbanos. Una diferencia abismal que, sin embargo, aun lo dejan un poquito arriba de lo que piden varios competidores.

COMPORTAMIENTO
Los cambios mecánicos no alteraron el comportamiento dinámico del Compass, que sigue siendo un SUV con un más que acertado desempeño, con un punto de equilibrio muy logrado, cómo el que tiene por ejemplo el Taos.

Sin ser el más confortable (ahí tendrías que ir a un Citroën C5) o el más capaz en curvas (fíjate un 3008), el Compass ofrece un buen andar en la ciudad, pese a que los neumáticos no son la mejor elección en este sentido. De hecho es mayor el temor a romperlo que el grado de incomodidad que brindan, que se manifiesta solo en algunos empedrados gracias al buen trabajo de la suspensión independiente.

Y en ruta se la banca sin problemas. Es fácil llevarlo por dónde uno quiere, siendo el porte el que pone los límites. Igualmente el desempeño de la electrónica es muy bueno y la dirección acompaña con una buena asistencia (el radio de giro no es el mejor) y una comunicación eficaz de lo que están haciendo las ruedas.

Pero hay un cambio que sí alteró las capacidades de este SUV. Sorprendentemente, en el Compass el motor T270 no va asociado a la tracción 4×4, con lo cual los amantes del off road (que son muchos en Jeep) deberán ir sí o sí al Trailhawk Diesel o contentarse con arrastrar su unidad con el eje delantero, si es que quieren mantenerse en la marca, porque el Ford Bronco Sport ofrece tracción integral en sus dos versiones.

Si vamos a los papeles, cada vez menos usuarios de estos vehículos demandan la doble (Corolla Cross y Taos directamente ni la ofrecen), pero la decisión es extraña sabiendo que el Renegade sí tendrá en breve un T270 4×4 en la gama.

A cambio, ahora el Compass naftero ofrece el Traction Control, una suerte de E-Locker o Grip Control que distribuye el torque del tren delantero para mejorar el desempeño en caminos de mediana dificultad, pero es una solución a medias.

SEGURIDAD
No hay novedades y eso es algo bueno, porque el Compass full ya venía con muchas ayudas: control crucero adaptativo con arranque y parada (de gran funcionamiento), mantenimiento de carril, frenado autónomo, detección de punto ciego y más.

LatinNCAP aun nos debe el test (es uno de los modelos de cualquier clase más vendidos de Brasil), pero estimamos que repetiría (al menos) el buen puntaje de Renegade.

Las luces, que pasaron de xenón a biled, tienen un buen rendimiento, pero los frenos siguen siendo el punto mejorable del rubro, con más de 44 metros para detenerse desde 100 km/h, una cifra muy elevada para un conjunto que se muestra eficaz en las sensaciones que transmite el pedal.

PRECIO/COMPETENCIA
Una de las mejoras cosas que tiene el Compass es su gama. Al menos en los papeles, porque las restricciones están mermando la capacidad de encontrarlas en la red.

La entrada de gama es la Sport (a 5.9 millones de pesos) y luego siguen la Longitude (7.1 millones), Longitud Plus (7.3 millones) y esta Limited Plus a 7.641.100 pesos, todos con el T270. Son valores de lista, con los habituales sobreprecios que luego piden los concesionarios. La lista la cierra el Trailhawk diesel, que aun no tiene precio ni fecha cierta de lanzamiento.

Como venimos haciendo, no vamos a opinar si es o no una buena compra por ese precio, ya que sabemos que no se respeta. Al menos, la mayoría de los rivales está en valores de lista similares, con la excepción del Corolla Cross que no llega a los 6 millones en su versión full 2.0.

Lo cierto es que el Compass elevó la vara y se ubicó como la mejor propuesta, en términos de calidad y equipamiento, entre los modelos regionales.

Igualmente la lucha en el segmento es muy pareja y como viene sucediendo, las chances de que entre a tu cochera están más dadas por la disponibilidad y el costo que por los muchos atributos que ofrece.