Por Martín Simacourbe
Fotos: T.N. y M.S.

Hace casi cinco meses que Fiat vende la renovada Toro en la Argentina (ver más). La actualización de mitad de vida trajo algunos cambios estéticos, un nuevo motor turbo naftero y el agregado de versiones, como esta denominada Ultra.

La que más nos tienta sigue en la columna de los deseos, ya que Fiat aun no habilitó el préstamo de la Toro 1.3 turbo, así que tras la prueba de la Volcano Diesel (ver más), nos subimos a la tope de gama, que tiene algunas diferencias, pero mantiene la motorización de 2.0 litros y 170 CV.

El gran cambio de la Ultra se da en la zona de carga y tiene como objetivo brindar una solución a aquellos usuarios que utilizan la Toro más como un SUV que como una pick up a la antigua, para cargar a lo bestia.

Son muchos los clientes de Toro que le dan un uso casi de auto a un producto que, a priori, tiene cualidades para el trabajo. No por nada la calidad interior, la utilización de un chasis monocasco y el andar general se emparentan a un clásico SUV.

El hecho de tener una caja tradicional sin el uso original para el que fue pensado ese espacio de carga trae varios inconvenientes que más de una vez hemos criticado en estas pick ups con espíritu citadino. Y la Ultra viene, en parte, a solucionarlos.

La idea es simple: una capota rígida plástica que encaja con el doble portón posterior y, gracias al cierre centralizado, deja lo que ubicamos allí lejos de los amigos de lo ajeno, tal como si se tratara de un baúl clásico.

Claro que como la solución es una adaptación, no tiene la estanqueidad de un baúl tradicional (clásico o con portón). Por eso la Ultra suma un espacioso bolso confeccionado por la división Mopar con buena calidad tanto por fuera como por dentro y agarraderas para llevarlo bien sujeto y desmontarlo cuando se necesita utilizar la Toro como vehículo de carga.

En las fotos podés de la galería ver claramente lo sucia que estaba la caja, pero lo hermético que es el bolso. Además, como las hojas del portón abren hacia los laterales y el bolso queda cerca, es fácil dejar y sacar cosas de allí sin ensuciarse.

Al sistema le identificamos tres contras: a la tapa plástica hay que darle con fuerza para que cierre, la visibilidad trasera se reduce bastante y, si necesitás llevar una carga que excede el alto de la tapa, desmontar la capota no es una tarea para nada fácil.

Las otras novedades de la Ultra pasan por lo estético, con un look más agresivo y aventurero. El diseño frontal es personal y no está disponible en las otras Toro. La parrilla deja de lado los cromados, crece en tamaño y también lo hace el logo de Fiat. Más allá de los gustos, cumple su cometido.

El toque off road lo dan dos elementos que no son demasiado prácticos: los estribos laterales son voluminosos, ensucian los pantalones y no aportan mucho (la Toro no tiene la altura de una Ram) y los neumáticos de uso mixto son ruidosos (el auxilio sigue siendo temporal), alargan las cifras de frenada y tampoco hacen la gran diferencia en el barro, donde esta pick up tampoco es la mejor de las opciones, aun con la doble tracción disponible.

El resto es igual a lo ya conocido desde hace cinco años en un modelo que vende a destajo en Brasil pero que en la Argentina no termina de despegar por varias razones, pese a que es una excelente propuesta.

Nuestro mercado tiene gran predilección por las chatas medianas (algo que no sucede de la misma manera en Brasil), la Toro la pasó mal con el inconveniente del DPF y, cuando por fin se recuperó, las restricciones a los importadores no le permitieron pegar ese deseado salto en las ventas.

Con la renovación el interior cambió algunas cosas. Algunas para mejor como la pantalla táctil vertical al mejor estilo Ram que se lleva todas las miradas y otra no tanto, como el tablero, que si ben es digital y ofrece más de una vista, deja gusto a poco.

Al ser una tope de gama, la Ultra tiene un completo equipamiento: regulaciones eléctricas, cargador inalámbrico. acceso sin llave, climatizador, etc. Lo mismo vale para la seguridad, con siete airbags y el agregado de ayudas a la conducción como el frenado autónomo y el mantenimiento de carril (que retiene poco y es más un alerta que un corrector).

La posición de manejo es agradable y atrás, sin ser más cómoda que las SUV, cumple con la misión de llevar a la familia o amigos. Y con la configuración de la caja, se elimina la necesidad de llevar algún bolsito en la falda en los viajes.

De la motorización ya hemos hablado mucho. En el caso de la Ultra, que se posiciona como una alternativa a los Sport Utilities, este propulsor cobra valor, ya que no queda ningún rival (directo como las Oroch o Maverick) e indirecto (como los mencionados SUV, tanto compactos como medianos) con esta mecánica (la Renegade está a punto de eliminar el mismo TD de su gama, ver más).

Aun sin el sistema de Urea que ya debutó en la Commander (ver más) y sumará la Compass Trailhawk, el turbodiesel de la Toro se combina con la caja de nueve marchas y la tracción integral. Las prestaciones son apenas mejores que en la Volcano (se lo achacamos a los neumáticos), con cerca de 11 segundos para llegar a 100 km/h y unos 8 para pasar de 80 a 120 km/h.

Lo mejor viene por el lado de los consumos, sobre todo por lo antedicho: salvo que te subas a una pick up mediana, no hay rivales con este tipo de motorización a precios similares. La Toro gasta menos de 10 l/100 km en ciudad, cerca de 9 en autopistas y poco más de 6 en ruta.

La tracción 4×4 también es difícil de conseguir en su segmento. Las ofrecen las Oroch y Maverick (en ambos casos con un enfoque más off road que el de la Toro, si bien ninguna ofrece reductora) y pronto la Renegade se sumará a la Duster (ver prueba) entre los SUV compactos, mientras que entre los medianos hay cada vez menos opciones, aunque está la Bronco Sport (ver prueba) y algunas más.

Con ese conjunto y suspensiones independientes, la Toro cumple con creces con la tarea del triple desempeño: es confortable en la ciudad (solo un radio de giro acotado complica algunas maniobras donde el tamaño general tampoco ayuda), puede cargar hasta una tonelada de peso si es necesario y se lleva perfecto con los caminos de tierra o de complicación moderada.

El precio de esta versión Ultra, al menos de lista, es de 6.279.900 pesos, poco más de 500.000 pesos por encima de la Volcano, a la que agrega la capota, el bolso y los estribos.

Distinta es la cosa cuando se la compara con los SUV. Aun sin entrar en el laberinto de los sobreprecios, una Compass full 4×2 naftera y una Bronco Sport 4×4 naftera rondan los 7 millones de pesos, con lo cual llevarse una Toro diesel de doble tracción bien equipada y que puede usarse a diario no suena una mala idea.

Como siempre que se sale de lo clásico (meter una pick up en tu garage si no la vas a “trabajar” es claramente eso) la elección es cuestión de gustos.

A favor
Motor y prestaciones
Equipamiento general
Espacio de carga cerrado

En contra
Visibilidad posterior
Auxilio temporal
Capacidad off road