DISEÑO/ESTILO
Ya lo he dejado claro en los otros test: sin ser la más linda de un segmento con propuestas bien diferentes (desde el moderno Nivus al clásico Renegade) la Duster me gusta y la nueva generación, que ganó en modernidad, mantiene esa simpleza de los antiguos 4×4 que también eleva su encanto.

En esta versión “pelada” eso se magnifica. Y debo confesar que soy un amante (no siempre) de las versiones despojadas. Me encantan los SUV con llantas de chapa como las que lleva esta Duster, que asocia al producto con esa idea de meterlos en cualquier terreno, independientemente de la capacidad de tracción que tengan.

Cuando Renault anunció que iba a traer la primera Duster, con algunos directivos de la marca con los que comparto esta pasión que es hablar de autos, soñamos con una versión 4×4 equipada con el motor 2.0 pero con un look despojado, como una suerte de homenaje a la Defender.

Claro, el marketing (y el mercado, que ama las llantas vistosas) eliminó cualquier posibilidad (en la original y en esta también) de tener algo así en la gama.

Y a los haters que seguro están poniendo el grito en el cielo les pregunto: ¿acaso al Mercedes 190 de 1982 no le quedaban genial las tazas plásticas? Hoy un Clase C así sería motivo de burla.

INTERIOR/CONFORT
Al abrir la puerta no se ven casi diferencias con las Duster más equipadas, porque la gama ofrece desde el vamos la pantalla táctil.

El volante pierde el forrado de cuero, los tapizados son más simples y cuando empezás a revisar te das cuenta que los espejos hay que moverlos con la palanquita, pero son cosas que uno debe bancarse si se ahorró unos pesos.

Lo bueno es que hay dos opciones más de equipamiento (la full apenas suma punto ciego) y lo malo es que si querés caja manual te tenés que conformar con esto. Si buscás algún chiche más eso implica subirse a la caja CVT, que no es la que más me gusta cuando se junta con el 1.6 (el 1.3 es otra historia). Cosas de vivir en un mercado chico que no permite muchas combinaciones.

Lo que sí molesta, más allá de estar ante un base, es la falta de sensores traseros o una cámara (lo torpe y dependiente que te vuelve la tecnología es tremendo) o que la llave no sea del tipo navaja, porque se te clava en el bolsillo.

Después es la Duster ya descripta: buena pocisión de manejo gracias a que el volante tiene doble regulación, suficiente espacio atrás, ya sin ser la referencia, y un baúl tremendo, de lo más espacioso del segmento. Abajo hay un auxilio de chapa (negra) y con la misma medida, pero extrañamente, de una marca diferente.

La calidad de los plásticos no es la mejor y lo mismo vale para la insonorización, pero la evolución con respecto a al anterior Duster es notable. Lo mismo para el diseño, con una pantalla bien ubicada y correctos comandos para la climatización.

MOTOR/PRESTACIONES
El motor es súper conocido a esta altura, pero como dijimos, debuta en el Duster. Mi primera sensación fue mejor a lo esperado. Es cierto que hay que echar mano de la caja porque la elasticidad del 1.6 no es la mejor, pero la selectora es muy precisa y agradable en el paso de marchas.

Si bien las prestaciones están lejos de ser una referencia, tampoco queda mal parado entre los motores con menos de 120 CV montados en un SUV. El Duster Zen tarda 12 segundos en acelerar y una cifra similar en pasar de 80 a 120 km/h en cuarta.

Veremos cuando lo probemos con la caja CVT, pero la sensación de entrega es mucho mejor a la que tuvimos con el Captur 1.6 CVT en su momento (ver prueba).

El desempeño en ciudad es agradable y la Duster se deja llevar sin tener que estar poniendo segunda en cada curva. Los mayores problemas aparecen en la ruta, donde por la falta de potencia hay que estar algo más atento a la hora de los sobrepasos.

Los consumos no son muy buenos, algo que también sucede con otros motores aspirados que “pelean” contra un elevado peso y una carrocería poco aerodinámica: redondeando, la Duster gastó 6 l/100 km en ruta, casi 10 en autopistas y más de 11 en ciudad. Dato curioso: en promedio gasta lo mismo que la 1.3 CVT.

En el mercado, los competidores directos son los C4 Cactus y 2008 (1.6 de 115 CV); EcoSport (1.5 de 123 CV); Creta (1.6. de 123 CV); Captur (115 CV) y Kicks (120 CV), ambos con el mismo motor de la Duster; y T-Cross (1.6 de 101 CV).

Por más que tengan una potencia similar, los Nivus y T-Cross más equipados vienen con motor turbo y caja automática y, más arriba, se ubica la Tracker, con otro turbo y 132 CV.

COMPORTAMIENTO
Como dijimos en los otros test, la plataforma de la Duster es la misma de siempre, pero la llegada de la dirección eléctrica y el control de estabilidad (que no puede desconectarse) elevaron notablemente la vara.

El comportamiento dinámico es muy noble, gracias a una distancia entre ejes y de trochas que deja bien apoyada a la Duster en casi cualquier circunstancia.

Los límites los ponen una amortiguación que prioriza el confort de marcha y la altura general. Con la Duster no vas a doblar como en una 2008 o un Nivus, que en realidad son modelos que en derivan de un hatch.

Si el manejo es tranquilo y relajado, la Duster es una buena compañera: la dirección hace relajado el uso diario y el despeje permite ir muy desatento en ciudad con respecto a pozos y cunetas. Además, si el piso está seco, se le anima sin problemas a los caminos de tierra, donde hace gala de una robustez estructural más que probada.

Y como también dijimos antes, no hay que estarse preocupando mucho por si maltratás a los neumáticos/llantas, que piden a gritos sacame de la ciudad. Los que más van a sufrir son los plásticos del interior.

SEGURIDAD
A los Duster más equipados les criticamos, con razón, la falta de más airbags. Solo dos es poco a esta altura, incluso para una versión de entrada como esta (Tracker, Kicks, Nivus y T-Cross vienen con seis de serie y Captur con cuatro).

Por supuesto no hay ningún tipo de ayudas, pero ahí somos más contemplativos porque ningún rival las ofrece en la parte baja de la gama.

Las luces no son muy poderosas y la frenada, que había mostrado buenas cifras en ambas pruebas con el 1.3, estiró los metros lo suficiente como para pasar a criticarla (se fue a 44 metros en el 100 km/h a 0).

El resultado de Latin NCAP, justamente por la falta de airbags, la dejó en cero estrellas, pero aun no hay otros SUV compactos probados bajo el nuevo protocolo como para saber si la Duster es una oveja negra o una más entre la descuidada seguridad que se ofrece en el Mercosur.

PRECIO/COMPETENCIA
Como pasa en casi todos los SUV compactos, el impuesto interno trastoca todo. Apenas 200.000 pesos diferencian a esta versión manual aspirada 4×2 de la tubo automática 4×4, con mucho más equipamiento.

Al menos, el precio ficticio lo tiene la full. Esta base, a 3.199.900 pesos, tiene un valor más parecido a lo que te van a exigir en el concesionario, aunque si hay faltantes de unidades, los sobreprecios siempre van a aparecer.

En un país normal, acá deberíamos darte el listado de cada uno de los rivales con su precio, pero al fin y al cabo, cuando vayas a ver cada una de esas opciones, te vas a encontrar con el valor que el vendedor quiera ponerle, con lo cual mucho sentido no tiene.

Lo que sí podemos decir es que la Duster tiene una interesante gama, bien escalonada, que permite (más allá de lo que decíamos de las combinaciones de caja y equipamiento) encontrar una versión para cada necesidad.

La Zen de entrada es una interesante opción si se está buscando un SUV accesible sin demasiadas pretensiones, pero con buen espacio, un agradable confort de marcha y, sobre todo, que puedas dejar tirada en la calle sin miedo a que te la dejen sin una rueda.

Parece mentira, pero hoy es parte de lo que uno tiene en cuenta a la hora de comprar un auto.