DISEÑO/ESTILO
Apenitas un retoque para un producto que sorprendió mucho en su momento con esa novedosa, por ese entonces, propuesta de faros en dos niveles.

La apuesta fue jugada, pero el resultado excelente: la Toro se despegó por completo de la imagen ruda de las pick ups medianas sin olvidar que en la cola lleva una caja de carga.

El rediseño se basa en la nueva parrilla con el renovado logo de Fiat, un cambio sutil en los paragolpes y otro más intenso, que no se ve a primera vista, sobre el capot, que presenta un pliegue central de lo más moderno.

El resto, salvo las llantas, permanece sin cambios, incluso la apertura a doble hoja lateral del portón, algo que también fue sumamente novedoso en su momento.

Se ve que el sistema no tuvo críticas que supusieran un cambio hacia lo tradicional, pero extraña que nunca se haya adoptado la apertura más allá de los 90 grados, que dejaría un margen de maniobra mucho más amplio a la hora de colocar o sacar objetos de buen tamaño.

No tenemos cifras o estudios, pero en cuestiones como el de la caja, queda en evidencia que la Toro es utilizada más como una alternativa a un SUV que a un verdadero vehículo de carga.

Solo por eso se podría explicar también la presencia de un auxilio temporal (de los finitos) que no tiene ningún sentido si pensamos en un vehículo de carga o de tracción integral.

INTERIOR/CONFORT
Con un par de retoques, Fiat le cambió la cara al interior de la Toro. Y conforme a estos tiempos, son las pantallas las encargadas de esa renovación.

Para las versiones Freedom hay una clásica pantalla táctil horizontal, pero en las Volcano y Ultra hace su estreno una vertical, herencia de lo que Ram ha montado en sus enormes chatas americanas.

No solo tiene un tamaño genial sino que la resolución y desempeño es de lo mejor del mercado. Lo único malo: Fiat dice que se puede emparejar los celulares sin cables, pero nosotros no pudimos.

Soy crítico de los que valoran una pantalla por sobre otros equipamientos, pero cuando un vehículo como la Toro, que ya tiene garantizada la dotación de seguridad y además tiene un buen motor y un chasis moderno, rompe el molde con  algo como esto en un vehículo de tamaño medio, es para celebrar.

La otra pantalla no me gustó tanto. Es la del instrumental, presente en toda la gama y la misma que llevará el Pulse (ver más). En general me agrada este tipo de tecnología, porque permite variar las vistas y sumar información. No soy un fundamentalista de las agujas y pienso que el medidor de temperatura es tan anacrónico como un pasacasstte.

Pero no es el caso de este instrumental de Fiat. Tiene cosas interesantes como la visualización del mantenimiento de carril (con varios colores), pero la relojería apenas si se modifica: a la velocidad se le puede sumar un cuentavueltas o un medidor de eficiencia.

Es atractivo y personalizable, pero el anterior, con dos relojes de buen tamaño y una computadora central configurable, con incluso más informaciones que ahora, ofrecía más data al conductor. Al menos este no miente con la velocidad como el anterior.

En cuanto a materiales, la vara que ya era alta en un modelo híbrido entre familiar y de trabajo, sumó nuevos decorados con los que parece, al menos en la apariencia, haber subido un escaloncito.

La posición de manejo, con regulaciones eléctricas, sigue siendo muy buena, lo mismo que la insonorización y el acceso a los comandos. Uno que cambió es el del sistema de tracción, que pasó de una ruedita a unas teclas tipo piano por debajo del nuevo climatizador.

También mejoró en los lugares para dejar las cosas de todos los días, una deuda que tenía el modelo. La que no pagó aun es la de una luneta con desempañador. El equipamiento, que siempre fue muy bueno en esta tope de gama, se mantiene en alto con la llegada del cargador inalámbrico de celulares.

Atrás las cosas también siguen como siempre. No es la más amplia, sobre todo a lo ancho, algo que no le facilita las cosas a quien se siente en el medio. Dos van a ir sin tanto problema pese a que el respaldo es algo vertical. Allí, como alternativa a varios SUV compactos, queda en deuda.

La gran diferencia está detrás de ese respaldo trasero. Algunos la verán como una ganancia y otros como un retroceso, y allí estará el principal justificativo para la compra o no, de esta Toro.

A favor está la posibilidad de cargar hasta una tonelada de peso y mantener las virtudes de conducción y calidad de un SUV. En contra, que si tu carga es una mochila, un bolso o una campera, seguro la vas a sacar sucia y la vas a dejar, si es que estacionás en la calle, muchísimo más expuesta que en un Sport Utility.

Otra a favor es que tiene lona cubre carga (rígida en la Ultra) y todo está recubierto de un plástico protector. Además, mejoró el sistema de drenaje de agua.

MOTOR/PRESTACIONES
No hay mucho para agregar porque acá no hay ningún cambio, más allá de las actualizaciones de mapeo para cumplir con las normas. Sigue el confiable turbodiesel de 2.0 litros y 170 CV que también utilizan los Jeep Renegade y Compass.

Pero una de las diferencias, es que la Compass Trailhawk que llegará en noviembre lo hará con el tanque de Urea que veremos cuándo adopta la Toro. Por ahora, DPF y listo.

Se combina muy bien con la caja automática de nueve, que como ya dijimos más de una vez, arranca en segunda (a menos que se ponga la función Low de la 4×4 o se fuerce con la selectora) y tiene a las tres últimas velocidades como sobremarchas para aligerar el consumo.

Las prestaciones no son del todo elogiosas, pero entre tanto naftero (por más turbo que tenga), tener la potencia disponible desde bien abajo como ofrece un diesel (que nos toca cada vez con menos frecuencia para testear) es siempre una buena noticia.

Los casi 12 segundos para acelerar (varía muy poco si se arranca en primera) y los 8 para pasar de ocho a 120 km/h hablan de un producto eficiente, pero que no se caracteriza por una entrega arrolladora bajo el pie derecho.

Con la cantidad de marchas disponibles, el diesel siempre gira en un régimen acertado (no suele pasar los 2.500 vueltas) y cuando se necesita potencia, busca la más indicada sin retraso.

Lo mejor está en unos buenos consumos, con menos de 10 l/100 km en ciudad, una cifra que orilla los 9 en autopista y apenas pasa los 6 en ruta, siempre estas últimas a velocidades contantes, donde la caja se estabiliza en novena marcha a poco más de 2.000 vueltas.

COMPORTAMIENTO
Si bien el esquema es el mismo, Fiat ha introducido un par de variantes en esta actualización de la Toro. Una es la del radio de giro. La marca asegura que se redujo, pero sigue siendo enorme. Estacionar en espacios reducidos no es nada práctico y para dar la vuelta en U se necesita la 9 de julio.

La otra se da en la intervención de los sistemas electrónicos a la hora salir del asfalto. El sistema de tracción es el mismo de antes, con una función que mueve el tren delantero y si detecta pérdidas de adherencia reparte el par a las ruedas traseras.

La función 4WD lo hace en forma predeterminada (60/40) y la Low suma el trabajo de esa primera marcha que en condiciones normales está descansando, además de activar los sistemas electrónicos para ayudar en la maniobra.

El tema es que antes, esos mismos controles conspiraban para sacarle el mejor partido al sistema de tracción. Como estaban siempre alerta, ante el menor patinamiento de una de las ruedas, la electrónica metía mano y uno tenía que estar peleando contra el terreno y contra la tecnología.

Ahora la intervención es mucho menor. El control de estabilidad se desconecta y los frenos tienen función off road. Es cierto que los neumáticos no son lo ideales para encarar una terreno muy complicado, pero ahora es posible divertirse en la arena o salir bien parado de una camino embarrado.

Si la tenés pensada para esa tarea, la Toro queda un paso grande por detrás de las pick ups medianas con reductora, pero si la mirás ante los SUV compactos/medianos, cada vez hay menos opciones 4×4 (las Jeep, Duster y Bronco Sport, entre las más capaces), con lo cual está versión diesel cobra valor.

Sin embargo, su gran rival en este punto es la Renault Duster Oroch, que ofrece en la versión 2.0 nafta 4×4 un buen desempeño off road. Hay un salto tremendo en equipamiento y calidad en favor de la Toro, pero también en el precio.

Hablamos mucho de la 4×4 por la modificación y porque también es el gran diferencial frente a la 1.3 turbo naftera, que solo viene con tracción simple y la versión electrónica del Locker como única ayuda. Pero como hablamos antes, muchos clientes de la Toro ni piensan tocar la tecla 4WD.

En ciudad, ruta o incluso en caminos de tierra en buen estado, la Toro saca a relucir un impecable ajuste de las suspensiones, que cuentan con un esquema independiente en el tren trasero. Como alternativa al mundo SUV, al menos en términos dinámicos, se le planta a cualquiera.

No es dura en ciudad, va bien en curvas y en los caminos rurales se la banca sin ningún problema, absorbiendo cualquier irregularidad al nivel que solo algunos pocos SUV y la dupla Frontier/Alaskan pueden entregar, incluso con plena carga en la caja.

SEGURIDAD
Al buen equipamiento que ya traía la Toro, se le sumaron algunas ayudas a la conducción, como mantenimiento de carril, frenado autónomo de emergencia y luces altas automáticas. Solo quedó en el debe el control crucero adaptativo.

Todo puede regularse, pero vuelve a los parámetros iniciales al encender el vehículo. El mantenimiento no es tan invasivo como en otros modelos en los que hay que hacer fuerza para pasar de carril sin guiño, el frenado es eficiente pero bastante sensible y alerta temprano, y las luces, que son full led, mejoran a las halógenas pero no me parecieron tan potentes.

Este nuevo paquete se agrega a los siete airbags de serie, el control de estabilidad y la buena estructura que en su momento cosechó cuatro estrellas en las pruebas de Latin NCAP. En los frenos está un poco por encima de los SUV, pero mejor que las pick ups medianas, con unos 42 metros para detenerse de 100 km/h a 0.

PRECIO/COMPETENCIA
Es complicado posicionar a la Toro porque su principal rival, la Oroch, se le parece en tamaño y propuesta, pero es muy diferente en mecánica, equipamiento, calidad y precio (1 millón de pesos menos).

Otra cosa será cuando llegue la Ford Maverick (ver más), pero a nivel mecánico también se ubicaría en otro rango gracias a sus 250 CV, a menos que Ford se anime a traer la versión híbrida.

Esta versión Volcano diesel cuesta 4.697.000 pesos, lo cual no suena barato, pero vamos a ver algunas alternativas. Los SUV compactos que sinceraron su precio ya están orillando los 4.5 millones (Tracker o T-Croos) y una Ranger XLT con motor 2.2 (por nombrar alguna, ya que están muy parejas de precio) está casi 5 millones.

El tema es que la Toro no es ni una ni otra y en esa hibridez está su principal atributo. Se maneja casi como un auto, pero puede cargar de todo en la caja. También es fachera, moderna, ofrece una buen motor y tiene un equipamiento de los más completos.

Si la estás buscando para trabajo, la versión con motor 1.8 a 3.3 millones de pesos (no resigna tanto equipamiento) se ve como una opción más lógica. Si despreciás la 4×4, la turbo nafta suena atractiva, pero si querés todo, no vas a encontrar nada en el mercado similar, a menos que te vayas, nuevamente, a una pick up mediana.