DISEÑO/ESTILO
En la estética, el Duster evoluciona pero sin perder la esencia de aquel modelo original (ver comparación), algo que hace parecer que estamos ante un profundo rediseño, pero rediseño al fin.

Sin embargo, y pese a lo que mencionábamos de la plataforma, cada paño de chapa es nuevo y la inclinación del parabrisas es menos vertical, actualizaciones que son dignas de una nueva generación.

Con esto hay una lógica modernización del estilo, con una línea de cintura más dinámica y nuevas luces (las traseras de diseño muy similar al del Renegade), manteniendo prácticamente las medidas, que son de las más grandes en el segmento compacto.

Punto aparte, está versión es la única que lleva el kit Outsider (puede pedirse aparte en las otras), que a mí gusto no le queda del todo bien (no tanto en este color). La macana es que no hay chance de llevarse una 1.3 4×2 (la opción más racional de la gama) con la estética original, sin los agregados plásticos en la trompa y los laterales.

En síntesis, el rejuvenecimiento le vino bien a un modelo que hacía gala de un aspecto rústico y despojado, pero que sentía mucho el paso del tiempo.

INTERIOR/CONFORT
Por dentro la evolución es aún más notable, también porque el Duster original ofrecía muy poco vuelo desde el vamos, tanto en diseño como en la terminación.

La presentación sigue siendo simple y si bien la mejora es evidente, la calidad general está lejos de ser una referencia, pese a que tampoco la vara es muy alta entre los SUV compactos del Mercosur.

Esto se deja ver en varios aspectos: los plásticos, que siguen siendo duros y hasta un tanto rústicos; la insonorización, que era un punto flojísimo del anterior pero que aún está en deuda y hasta las escobillas, que si bien cumplen con su cometido muestran un funcionamiento ruidoso.

El tablero apenas se renovó y se mantiene completo y fácil de leer, mientras que la pantalla mejoró en definición, velocidad y, sobre todo, la ubicación: ya no hace falta pegar un cabezazo para pispearla.

También hay una gran mejora en la posición de manejo, con un volante que por fin regula en altura y una butaca más anatómica y que ahora modifica su altura.

Atrás no muestra cambios: continúa siendo el más amplio de su clase (a lo ancho tres se pueden acomodar mejor que en otros SUV), pero en el lugar para las piernas ya no es el ejemplo a seguir.

El baúl, en cambio, es junto al de su hermano Captur, el más generoso del segmento, con 475 litros. Los demás quedan lejos. Por debajo, pero de la carrocería (un clásico francés) aparece el auxilio en chapa con la misma medida de las titulares.

En cuanto al equipamiento, hay mejoras, pero también faltantes. Se suma el acceso sin llave y el climatizador automático (bien ahí por la calidad de las teclas), pero no hay sensor de lluvia, sensor delantero o gadgets cómo un cargador inalámbrico.

MOTOR/PRESTACIONES
La madre de las evoluciones en el Duster se ve al abrir el capot, que sigue teniendo amortiguador. Se trata del 1.3 turbo que desarrolló la Alianza junto con Daimler y que acá conocimos en el Clase A, entre otros Mercedes.

Es un propulsor de última generación, con una muy buena entrega de potencia (155 CV), que solo es superada por el 1.6 turbo que llevan los Cactus y 2008. Del resto, solo Tracker, HR-V y Captur quedan medianamente cerca.

De hecho, solo las otras marcas francesas mantienen en el segmento la doble oferta con potencias bien disímiles (la otra es VW que en T-Cross ofrece aspirado y turbo, pero con apenas 6 CV de diferencia).

La entrega de par también es un punto destacado, con 250 Nm a menos de 2.000 vueltas, una cifra que lo pone en lo alto de su clase y a la altura del Taos, que es de un segmento superior.

La caja que acompaña es una CVT de ocho marchas, que actúa con rapidez y suavidad para quien no está buscando un desempeño deportivo (ofrece manejo secuencial pero no levas). Y pese a que este tipo de cajas suelen robarle protagonismo a las prestaciones, los números obtenidos hablan por sí solos del desempeño de este 1.3.

Estas, como la potencia declarada, están entre lo mejor del segmento, con algo más de 9 segundos en la aceleración (solo por detrás de los mencionados SUV de la ex PSA) y una recuperación en menos de 7 segundos, otra muy buena cifra.

Donde no brilla este 1.3 (al menos en esta Duster) es en los consumos. A 100 km/h gasta algo más de 6 l/100 km, lo cual no es un mal registro, pero a 130 alcanza los 10, muy por encima de la media, incluido el THP. En ciudad está parejo con el promedio, con casi 11 l/100 km.

Y con respecto al Duster 2.0 anterior (ver prueba del 4×2 y del 4×4), es el día y la noche. No tanto en los números, que son apenas mejores, si no en los modos, con una mejor dosificación de la entrega (aquél no tenía versión automática).

COMPORTAMIENTO
Si bien chasis y suspensiones son las mismas, hay algunos detalles que mejoran notablemente el desempeño de este nuevo Duster con respecto al anterior.

Uno es la mencionada motorización, el otro es la postergada llegada del ESP, que eleva el margen de maniobra (muestra un correcto desempeño pero no se desconecta) y el tercero es la nueva dirección eléctrica. Aquí no solo hay una evolución técnica, sino también un enorme paso adelante porque la anterior era pesada y sin el menor tacto deportivo.

El nuevo Duster no pasa a ser la referencia porque sigue mostrando inclinaciones de carrocería en curvas cerradas, pero se ubica ahora como una buena opción en materia dinámica, en parte por la buena distancia entre ejes y de las trochas.

El confort de marcha se mantiene sin alteraciones. Esta 4×2 no tiene la suspensión trasera multibrazo, pero gracias a los neumáticos de 16″ y generoso perfil es de las más cómodas en ciudad.

Más allá de tener a la 4×4 como referente a la hora de salir del asfalto, el buen despeje y una robustez estructural que no se bajó del espíritu de duro que siempre tuvo el modelo, hacen que a está versión de tracción simple se la pueda utilizar sin problemas en caminos de tierra o ripio. Allí dónde otras SUV que fueron apareciendo, más delicaditas, andan en puntas de pie.

SEGURIDADUn rubro agridulce. Ya con el ESP la evolución es contundente, pero es algo que el Duster debería haber sumado hace años.

El problema es que hasta allí llegan las mejoras. Con un segmento ya con varios rivales con seis airbags de serie, resulta inentendible que el full (o este casi full) se contente con solo dos. Ese ahorro le valió un muy mal puntaje (0 estrellas) en las pruebas con el nuevo protocolo de Latín NCAP).

Tampoco hay ayudas a la conducción (Tracker, Cactus, Kicks y Nivus ya ofrecen frenado de emergencia) o luces led (las halógenas no iluminan mal, pero no se destacan). Solo la 4×4 ofrece alerta de punto ciego.

La parte buena es la frenada. Se detuvo en 39 metros, una muy buena cifra (pareja con lo nuevo del segmento, léase Tracker o Nivus), mejorando nada menos que 6 metros lo realizado por el anterior Duster.

PRECIO/COMPETENCIA
Si te digo que la 4×2 cuesta lo mismo que la 4×4 queda claro que los precios publicados sirven de poco a la hora de visitar el concesionario. No es culpa de Renault, si no de un mercado trastocado dónde el peso, cómo moneda, ya no tiene referencia.

De lista vale 3.118.000 pesos, un valor cercano al de todos sus rivales que no asumieron el impuesto interno (cómo por ejemplo los de VW).

Entonces, opinar si es una buena o compra no tiene demasiado sentido. Con respecto a las versiones con el motor 1.6, siempre que puedas, la diferencia en precio que te cobren por esta turbo va a estar justificada, mientras que la dudas ante la 4×4 pasa más por gustos y necesidades que por otra cosa.

Y con respecto a los muchos rivales que tiene, siempre hablando sin parámetros reales, hay mejores opciones en cuanto a equipamiento, tanto de confort como de seguridad, pero ninguno brinda una motorización tan moderna.

El Duster se modernizó en muchos aspectos, sigue atrasado en otros, pero sobre todo mantiene esa imagen de todo terreno que mira de reojo a las propuestas edulcoradas que aparecieron en el mercado. Y en tiempos en que todos siguen la moda, eso también tiene su encanto.