DISEÑO/ESTILO
Hay muy pocos cambios con respecto al Bronco Sport Wildtrack: el que más sobresale son las llantas, de diferente diseño y con tamaño de 18″ en vez de las de 17″.

También pierde el techo bitono (algo que no se nota en esta unidad pintada de negro) y las manijas exteriores vienen en plástico negro sin pintar (tampoco se notan en el “nuestro”).

La gama de colores en la Argentina no tiene opciones muy llamativas como en otros mercados (azul, naranja o rojo) y se contenta con esta en negro, blanco, marrón y tres tipo de gris.

Una particularidad, que ya resaltamos en el anterior test, es que sorprende el logo utilizado (en la parrilla y el portón), con las letras en blanco, sin rastros del furioso caballo de Bronco (solo se ve en las llantas o el volante) y con el óvalo de Ford únicamente en el portón.

El estilo general es agradable, con un formato de todo terreno clásico: ante varios competidores es más corto, pero más ancho y alto. Además, el capot va elevado y es bien horizontal, con nervaduras que se ven desde el puesto de conducción e imponen una sensación de robustez.

Otra particularidad es el salto que da la carrocería a partir del pilar central, al mejor estilo del Land Rover Discovery. También lo es el diseño de las luces principales junto a los led diurnos.

INTERIOR/CONFORT
Los guiños a los viejos Bronco de la década del sesenta (ver más) se quedan en el exterior. Adentro, el modelo luce moderno, nuevamente sin logos de Ford.

Con respecto al Wildtrack hay varias diferencias, pero también muchas similitudes, como por ejemplo la muy buena posición de manejo que, sin embargo, se consigue sin regulaciones eléctricas, algo que sí podemos encontrar en el full y en muchos competidores de este precio.

La plancha recurre a varios plásticos, algunos blandos, otros duros y algunos bastante rústicos, que se aceptan por el espíritu “todo terreno” del Bronco, pero que no brillan por su calidad. De hecho, el alfombrado de tela del piso (en la Wildtrack es de goma) deja bastante que desear.

El tablero también cambia, perdiendo funciones y atractivo. Es tan buena la pantalla central del Wildtrack que esta deja gusto a poco, si bien la información que brinda es correcta. Además, están los cuatro relojes clásicos y la precisión del velocímetro es admirable.

En cuanto a equipamiento, además de la butaca que tampoco es calefaccionada y tapizada en cuero, este Big Bend pierde el techo corredizo, la climatización doble (sigue siendo automática) y las ventanillas one touch (algo que molesta en un vehículo de este precio).

La visibilidad es algo complicada en general por los amplios parantes, la luneta reducida y los espejos exteriores, que no son para nada generosos. Como en el full, no hay sensor de estacionamiento delantero, pero aquí tampoco hay una cámara que ayude en la maniobra.

Atrás hay buen lugar para las piernas, muchísimo para la cabeza (incluso mejorado por la falta de techo corredizo) y suficiente a lo ancho, pero la plaza central no es para nada cómoda, a lo que se suma el túnel central, aunque es cierto que no es tan voluminoso.

El baúl, no sabemos bien por qué, gano 72 litros con respecto al Wildtrack (debe ser que el auxilio en este caso es temporal, lo que ocupa menos espacio), pero la medida (638 litros) es un tanto engañosa: a diferencia de lo clásico, el cubre baúl no va a la altura de los apoyacabezas sino en una posición intermedia, lo que deja no tanto lugar por debajo.

Esa tapa también es diferente a lo usual: es de un plástico duro, resiste hasta 13 kilos de peso, puede plegarse y también utilizarse como una suerte de mesita de picnic gracias a unas patitas desplegables (ver video).

Y lo mejor es que para acceder a esa tapa podés abrir la luneta en forma independiente, sin necesidad de levantar todo el portón.

También mantiene los bolsillos en los respaldos con cierre y prácticas correas, entradas USB (Tipo B y C) y el destapador de botellas al abrir el portón.

Y otra buena es que el revestimiento del piso del baúl y de la parte trasera de las butacas posteriores es de goma, con lo cual al abatir los asientos, que da un enorme lugar para llevar bicicletas embarradas sin miedo a dejar todo hecho un enchastre.

MOTOR/PRESTACIONES
Ya nos estamos acostumbrando a ver varios motores de tres cilindros en el segmento B, pero en el mediano encontrarse con uno así es toda una rareza.

Y más allá de cualquier preconcepto, el rendimiento del 1.5 EcoBoost es muy elogiable. Por fuera, y en frío, se escucha el ronroneo clásico de estos propulsores, pero puertas adentro es imperceptible.

En términos de potencia y torque, como decíamos arriba está entre los mejores del segmento (el Wildtrack con sus 240 CV ya es una cosa aparte). Ofrece 175 CV y un par de 26 kilos a partir de las 3000 vueltas.

En las prestaciones rindió parejo con sus rivales. Hay que entender que el Bronco Sport es 4×4 y por lo tanto un poco más pesado (esta versión llega a casi 1.600 kilos). Acelera en menos de 10 segundos y recupera en menos de 8, apenas por debajo de lo que obtuvimos con Taos (ver prueba) y Corolla Cross (ver prueba).

En los consumos, el alto peso, el arrastre de la doble y la poca aerodinámica no le jugaron tan bien, con valores más glotones que los de sus rivales: hablamos de algo más de 6 l/100 km en ruta, más de 9 en autopistas y cerca de 11 en ciudad, dependiendo este último del modo de manejo. Igualmente es mucho menos de lo que pide el Wildtrack.

Si bien la selectora de la caja de ocho marchas es la misma del Wildtrack (con el extraño comando circular), acá no hay levas al volante, con lo cual es imposible manejarla en modo secuencial.

COMPORTAMIENTO
La principal diferencia entre el Wildtrack y este Big Bend es que mientras el primero es una maquina pensada para salir sin titubeos de la ruta y adentrarse en los peores caminos (algo cada vez menos frecuente en los SUV de este tamaño), este es un producto para un cliente más tradicional, más allá de la presencia de la doble tracción.

Esos clientes están el 95 por ciento del tiempo (y muchos el 100) subidos a buenos asfaltos y lo peor que van a soportar es una ruta poceada, algún camino de tierra o los muchos lomos de burro y cuentas que hay en la Argentina.

Y allí el Bronco Sport brinda un muy buen desempeño. Más allá del cambio de llanta, el perfil sigue siendo generoso y el ajuste de las suspensiones es bastante confortable.

Para un comportamiento veloz en ruta hay SUV con mejores capacidades (como un 3008, por ejemplo), pero el rendimiento es aceptable. Las inclinaciones son moderadas, se lo nota aplomado y la dirección acompaña con una buena asistencia.

Además, el motor 1.5 ofrece buena respuesta en todo rango y con un paso veloz de las marchas. En ciudad es dócil y en ruta se despierta sin titubeos.

Las limitaciones surgen en el fuera de ruta, porque el sistema de doble tracción pierde funciones claves como el bloqueo de diferencial o el control de descenso, además de dos funciones específicas del GOAT (solo ofrece parámetros para piso deslizante y arena, además del Eco y Sport clásicos). Para colmo, los neumáticos no son ideales para sacarlos del asfalto.

Aun así, valoramos que el Bronco Sport ofrezca la doble tracción, sumada a la robustez general de un chasis pensado para salir de la ruta, algo que ya no vas a encontrar en muchos rivales. No te va a ayudar en las peores situaciones, pero es suficiente para una travesía por los médanos, encarar caminos de barro moderado o con nieve.

SEGURIDAD
En este rubro el Bronco Sport Big Bend pierde algunas cosas y mantiene otras. No ofrece control crucero adaptativo ni el útil centrado de carril, aunque sigue tendiendo el mantenimiento entre las líneas de la ruta. Tampoco brinda luces altas automáticas.

Entre lo bueno, la lista mantiene los nueve airbags (con laterales traseros y el de rodilla), las luces full led de muy buen funcionamiento, la alerta de punto ciego y el frenado autónomo de emergencia. Es un paquete menor al del Wildtrack, pero que nuevamente se pone a tono con lo que brinda la competencia.

Los frenos, pese a que los neumáticos no son de uso mixto, estuvieron por arriba de los 43 metros, una cifra que lo deja mal parado en el segmento. Incluso estuvieron por encima del Wildtrack.

Aun no hay pruebas de Latin NCAP, pero en las del NHTSA (el organismo norteamericano) le fue muy bien en todos los rubros.

PRECIO/COMPETENCIA
Llegamos a la cantaleta de todos los finales de nuestros test, quejándonos del poco análisis que puede hacerse con precios de lista que no son los reales, pero qué se le va hacer.

Lo que sí hay para analizar es dónde apunta este Big Bend. Lo dijimos, el Wildtrack es otra cosa: no tiene rivales en el segmento por potencia y capacidad off road y, aun así, no está a un precio descabellado (5.967.000 pesos).

Esta versión, que cotiza 5.110.000 pesos, es la verdadera competencia que tienen los Compass (pronto a renovarse), Corolla Cross (muy barato), Taos, Equinox, etc., más equipados. Para tomar un parámetro, el modelo de VW cotiza 5.167.800 pesos.

Contra estos, el Bronco Sport muestra algunos faltantes de equipamiento, pero a la vez un producto equilibrado, potente, espacioso y con la doble tracción como extra.

Lo idea sería tener un 1.5 con todos los chiches y también, por qué no, una versión más accesible como para pelear en toda la gama, pero el Bronco viene de México y recién está comenzando su vida comercial en la Argentina, con lo complicado que es eso hoy para un importado.

Y el Bronco Sport, además, es el ícono de la nueva estrategia de Ford: lejos de los autos y con muchas variantes de SUV y pick ups. Veremos con el tiempo si fue la decisión correcta.