DISEÑO/ESTILO
La Pilot que conocimos antes de que el impuesto al lujo complique la venta de estas unidades era mucho más cuadrada, pero igualmente enorme.

En la actual hay trazos curvos en los sectores que una carrocería destinada a trasladar a ocho pasajeros lo permite. La trompa no es tan recta como en algunos nuevos SUV (esta generación nació en 2015), la línea de cintura dibuja unas curvas y es algo más baja, todo para suavizar un conjunto imponente.

Esta Pilot mide 5,02 metros de largo (17 cm más que la anterior), 2,00 de ancho (1 cm más) y 1,79 de alto (6 cm menos), con una distancia entre ejes de 2,82 metros (3 cm más).

En el estilo hay mucho aire de la familia Honda, con la parrilla cromada que se inserta en los faros, pero todo en tamaño XXL. Las llantas son de 18″ y la gama de colores es algo limitada, con este plata, un gris y un azul metalizado como única opciones.

Por tamaño, su gran rival es la Toyota Land Cruiser Prado, pero tiene un enfoque más off road y es más cara. Parámetros que se multiplican en la Land Cruiser 200, que también orilla los 5 metros de largo.

Ante los otros SUV asiáticos con tres filas de asientos como los Hyundai Santa Fe, Kia Sorento o Mitsubishi Outlander, la Pilot es más cara y potente.

INTERIOR/CONFORT
La mayor cualidad de la Pilot es ofrecer ocho plazas en su interior. La configuración es 2+3+3, con una tercera fila ancha y amplia, pero que por el piso alto no es muy práctica para trasladar adultos de buena talla.

Para los pibes es ideal y con algún padre o madre te va a sacar de un apuro, pero todos van a querer ir en la fila del medio. Allí hay mucho lugar y el asiento tiene una amplia corredera por tercios como para hacer amable la estadía de quien vaya más atrás: aun llevándolo hacia adelante, sigue sobrando espacio para las piernas.

Pese a ser 4×4 no hay un túnel que moleste (el piso es totalmente plano) y el respaldo también es reclinable. Además, hay salidas y control de la climatización y hasta cortinillas en los vidrios. ¡Que maneje otro!

Para acceder o salir de la última fila basta con apretar un botón para que la segunda se corra y se pliegue para facilitar la maniobra. No es eléctrico, por lo que habrá que volver a colocarlo manualmente, pero es una tarea que no demanda esfuerzo.

Adelante hay dos butacas, claro, pero podría tener tres al estilo Falcon sin problemas. A cambio, hay una enorme guantera con tapa corrediza que nunca vas a llenar del todo.

La posición de manejo es agradable, el asiento se corre al encender o quitar el contacto para facilitar el ingreso o egreso y se viaja como en un típico SUV: con una postura elevada pero nada que ver con un furgón, algo que temimos al ver el porte de la Pilot.

El entorno es de calidad pero el diseño no brilla. El tablero es un mix digital/analógico no del todo aprovechado porque las agujar ocupan demasiado lugar en detrimento del cuentavueltas. Aun así, de tan grande, la pantalla central ofrece algunas vistas interesantes.

La botonera es generosa como en todo Honda, la pantalla táctil es de buena calidad y el equipamiento abundante, con cosas que llegaron en el De Lorean del doc como el freno de estacionamiento por pedal, el techo corredizo pequeñito (no es panorámico) o la compactera para reproducir CDs.

Además del techo y las cortina laterales, este full agrega sensor de lluvia, encendido remoto y butaca con memoria calefaccionada. No tiene asistente de estacionamiento o sensor delantero, pero la cámara ofrece varias vistas para hacer más fácil la maniobra.

Con siete plazas, el baúl es bastante digno, con 305 litros, que se amplían a 827 si escondés la tercera fila (otra maniobra manual, pero muy simple). El portón sí es de apertura eléctrica.

Debajo de la carrocería está el auxilio, idéntico a las titulares. Es increíble que pidamos esto, pero al estar expuesto hubiera sido mejor uno de chapa que no tiente a lo amigos de lo ajeno. Ah, la Pilot también ofrece de serie el gancho de remolque con la entrada eléctrica, todo muy bien presentado.

MOTOR/PRESTACIONES
La motorización del Pilot se mantiene con un V6 de 3.5 litros, pero con la tecnología VCM que permite desconectar cilindros, con lo cual el i-Vtec puede circular con 3 o 4 para reducir el consumo.

Vos ni te vas a dar cuenta de esta maniobra, pero sí tu billetera, porque los consumos a velocidades crucero son impecables, dignos de modelos con mucha menor cilindrada.

A 100 km/h está en 5,5 l/100 km y a 130 km/h apenas supera los 9, valores que sorprenden. Pero claro, hablamos de velocidades constantes en las cuales el sistema puede mandar al banco a los cilindros restantes para que estén frescos a la hora de necesitarlos.

En los recorridos urbanos la cosa cambia y ahí se nota no solo los 3.5 litros sino también el peso de casi dos toneladas: no es fácil bajarlo de los 14 l/100 km.

A la hora de necesitar todo el equipo, la Pilot cumple con creces. Ofrece 280 CV y un torque de 355 Nm a 4.700 vueltas. Es un valor de rpm alto, pero el escalonamiento de la caja de seis marchas hace bien su trabajo. ¿Lo malo? No hay levas ni comando secuencial para un manejo manual.

Las prestaciones también sorprenden. No parece tener una gran reacción de abajo, por esta ausencia del mejor torque a bajas vueltas, pero cuando se presiona el pedal derecho, la respuesta es contundente.

Tarda menos de 8 segundos en llegar a 100 km/h y poco más de cinco para pasar de 80 a 120 km/h lo que garantiza cualquier sobrepaso con tranquilidad. Eso sí, ahí olvidate de los buenos consumos.

COMPORTAMIENTO
El desempeño es el típico de un vehículo pensado para el mercado norteamericano, que en algunos casos se parece al argentino.

En largas distancias, con buenas rutas (empiezan las diferencias), la Pilot brilla con una agradable confort de marcha e inclinaciones que si bien se hacen presentes (los yanquis no tienen nuestras curvas cerradas) no comprometen la maniobra.

La dirección tiene una buena asistencia y nadie que haya visto al Pilot como su próxima compra estará pensando en llevarlo demasiado ligero, porque atrás van las bendiciones y seguro son más de tres.

La diferencia más grande entre ambos mercados se da en las ciudades. No es fácil dejar tirada la Pilot en la calle y maniobrar en nuestra jungla, pero otra vez la dirección facilita las maniobras.

En el día a día es agradable, los neumáticos tienen un acertado tamaño de caucho como para no andar sufriendo en cuentas y lomos de burro.

Además, esta opción full agrega la tracción integral. Su eje no está puesto en el off road como en una Prado (ni que hablar de la LC 200), pero, además del plus en situaciones de piso deslizante, te puede sacar de un apuro en algunos terreno de mediana dificultad.

Todo el trabajo es electrónico y cuenta con tres modos de manejo (arena, nieve y barro) que modifican los parámetros para salir airoso en ese tipo de suelos.

SEGURIDAD
La Touring trae un completísimo nivel de seguridad. A los seis airbags (el de cortina protege a las tres filas) se suma el paquete de ayudas a la conducción con todo lo necesario.

Viene con control crucero adaptativo (sin detención y arranque automático), frenado autónomo de emergencia (el alerta es algo histérico para nuestro tránsito), mantenimiento de carril, los alerta de punto ciego y de tráfico cruzado y faros full led de impecable trabajo.

Donde no le fue tan bien es en la frenada. Es cierto que es una mole de dos toneladas, pero la detención de 100 a 0 km/h la hizo en casi 43 metros. Eso sí, el pedal se nota firme y no hay desplazamientos laterales.

Naturalmente no hay pruebas de Latin NCAP, pero en las evaluaciones de la NHTSA del mercado norteamericano le fue muy bien tanto en impacto frontal como en el lateral y en el de vuelco.

PRECIO/COMPETENCIA
Entre el impuesto interno y el hecho de que venga de un mercado extrazona, hacen que la Pilot no es nada barata en la Argentina.

La EX, 4×2 y sin ayuda a la conducción, pero con el mismo motor y la configuración de ocho plazas, cuesta 82.600 dólares, mientras que esta Touring que manejamos trepa a 93.000 dólares.

En el mercado de las tres filas no es fácil conseguir rivales. Los hay, pero la disponibilidad en plaza no es tan sencilla, incluso en las opciones Mercosur (SW4 y Trailblazer vienen con largas listas de espera) que tienen en común las tres filas de asientos, aunque con un enfoque muy diferente por su chasis de largueros.

Como esta Pilot, los asiáticos también tienen problemas de disponibilidad, pero por el hecho de ser importados. No hay muchas Santa Fe y Outlander y la Sorento está en pleno recambio.

Todas estas son más baratas (con precios entre 60 y 80 mil dólares promedio), mientras que las Land Cruiser (con el mismo problema) trepan a más de 120 y 160 mil dólares, dejando a la Pilot en un promedio interesante si tenés el dinero y las necesidades de trasladar con frecuencia más de cinco pasajeros.