DISEÑO/ESTILO
Tal cual como hubiera sido un CrossPolo, el Nivus incorpora guardabarros con plásticos negros, portaequipajes y un despeje apenas mayor, pero como decíamos, suma más elementos diferenciadores.

Toda la trompa es novedosa, con un capot más horizontal, que obligó a sumar nuevas ópticas, parrilla (con el debut del renovado logo de la marca) y paragolpes.

Pero el verdadero salto estético con el Polo (con el que comparte las puertas y parabrisas) lo hace gracias a un remate de cola más deportivo, con una luneta más lanzada y que recuerda, si se quiere, a lo que hizo en su momento BMW con el X6.

Esa es la principal diferencia con los Tiggo 2 y HR-V, que mantuvieron el portón de los Fulwin y Fit, respectivamente. Gracias a esto, el Nivus es 21 centímetros más largo que un Polo (incluso es siete cm. más largo que un T-Cross pese a ser nueve más corto entre ejes, aunque es ocho cm. más bajo que el SUV).

Está versión Hero, que se lanzó con motivo del lanzamiento y ya está prácticamente agotada, se distingue del Highline por insignias, espejos, llantas y techo oscurecidos.

INTERIOR/CONFORT
Por dentro es idéntico al Polo. Y eso tiene sus pro y sus contras. A favor está la muy buena posición de manejo, con un volante (de nuevo diseño) que regula mucho en profundidad y una butaca que baja lo suficiente, con lo cual se puede conducir sin esa postura elevada del T-Cross que sin embargo muchos valoran.

También el acceso facilitado a todas las funciones (salvo la baliza, que está ubicada del lado del acompañante), con una multimedia renovada y súper moderna.

El VW Play no solo tiene una pantalla más grande, sino que es más veloz, simple y con el espejamiento del celular como una función más, haciendo de la unión de nuestro teléfono con el sistema algo muy intuitivo.

Pero no todo es perfecto: el emparejamiento (de los Android, con Apple no hay problema) aún depende de cables (ya hay sistemas que no lo necesitan) y el control del volumen no tiene una perilla física (qué nervioso me pone esto, aunque que se puede controlar desde el volante).

En contra está el nivel de terminación, con plásticos rústicos (que no logran compensar algunos decorados), sobre todo los de las contrapuertas. También es justo decir que aun sabiendo esto, no escuchamos ni un ruido molesto, producto de un muy correcto ensamble del interior.

El espacio posterior es idéntico al del Polo y menor al que se obtiene el T-Cross. Está enn la media de los hatch compactos, sin llegar a lo que ofrece el Sandero, parejo con a Argo, Onix Yaris y mejor que en 208.

El nuevo diseño posterior le otorga 115 litros más de baúl con respecto al Polo (y 40 más en relación al T-Cross, en su medida mínima, con el banco sin adelantar), una cifra que es de lo mejor en un segmento B con portón.

La boca de carga es algo alta y por debajo aparece un auxilio temporal. Ah, el portón se abre con un botón exterior (un faltante molesto en el Polo), con la llave o desde la propia pantalla.

El equipamiento, además del nuevo sistema multimedia con cámara, ofrece el muy completo tablero digital de la familia, trío de sensores y acceso sin llave. Como faltantes que se consiguen por este precio en algunos rivales anotamos techo corredizo, estacionamiento asistido y cargador inalámbrico.

MOTOR/PRESTACIONES
El encargado de mover al Nivus es el 1.0 turbo de tres cilindros que conocimos en el Up, pero con 116 caballos, casi la misma potencia del 1.6 (110 CV) que lleva el resto de la familia. La diferencia que vale es la del torque, de 200 Nm, contra 155 del aspirado.

Esa brecha se nota en cualquier circunstancia: de abajo en la salida, en la zona media del cuentavueltas (dónde el 1.6 languidece) e incluso circulando en la parte más caliente, pese a que las relaciones de caja de la Tiptronic de seis del Nivus son algo largas. La selectora, como siempre, es cómoda y suma levas en esta versión.

Para corroborarlo están las cifras: el Nivus acelera en casi 11 segundos (1,5 más rápido que Polo y 3,5 que T-Cross) y recupera en poco más de 8 (uno más rápido que Polo y tres que T-Cross).

Con respecto al Onix, el otro 1.0 turbo de su clase (ver prueba), es un segundo más lento en la salida y casi otro segundo en la recuperación, lo que habla de un conjunto eficiente y equilibrado.

En casos como este es donde notamos cuánto duele el retraso tecnológico que siguen teniendo algunos modelos de la región (léase casi todo el resto), porque a la evidente ganancia en reacciones, el Nivus no pide más combustible.

Al contrario, se conforma con poco más de 5 l/100 km en ruta, unos 7 en autopistas y menos de 9 en cuidad, valores más bajos que los de sus hermanos (sobre todo en la urbe) y parejos con los que pide el Onix.

COMPORTAMIENTO
En lo dinámico, el Nivus comparte casi todo con el Polo, lo cual es una buena noticia. La única diferencia es que el Highline utiliza llantas de 17″ en vez de las de 16″ (salvo el GTS, ver prueba).

Con eso se torna apenas más duro en ciudad (el Polo tiene un buen confort de marcha), pero sin llegar a molestar, al menos en mi caso, que valoro una suspensión firme aún en el día a día. Quien quiera más confort debe mirar la versión Comfortline.

En la ruta va muy bien, con mucho aplomo, seguridad y una dirección con una excelente asistencia, aunque sin el nivel de refinamiento que entrega el Peugeot 208 (ver prueba). Solo en algunas maniobras muy exigenets el trabajo del control de estabilidad pierde algo de eficiencia a la hora del retorno.

Y con respecto al motor, aunque es un triclíndrico, vibra poco y solo genera un ruido ronco (algo molesto, en lo que contribuye también la falta de aislante en el capot) cuando se elevan las revoluciones.

SEGURIDAD
Un rubro atendido como se merece en este Nivus. Al igual que T-Cross, entrega seis airbags en toda la gama (que no es muy amplia, dicho sea de paso), pero sumando faros full led desde el base.

Pero el Highline agrega elementos muy poco frecuentes en el segmento, como frenado autónomo y control crucero adaptativo, siendo este último el único que lo ofrece en un segmento B.

Este sistema (que en el tablero muestra un Golf, mal ahí) permite varios seteos para regular la distancia con quien nos precede, pero no puede frenar el auto por completo. A unos 30 km/h se descativa.

Además, mostró muy buenas cifras de frenado, con 38 metros para parar de 100 km/h a 0. El agregado de discos traseros (una rareza entre los compactos) no mejoró los números (sus hermanos con tambor también frenan en menos de 40 metros) pero sí le otorga mayor estabilidad a la hora de un panic stop.

Para cerrar, no hay pruebas aún de Latin NCAP, pero debería elevar incluso el muy bien resultado del Polo gracias a las ayudas a la conducción.

PRECIO/COMPETENCIA
Cómo todo tope de gama del segmento B, el Nivus está afectado por el impuesto interno. Eso llevo su precio a más de 3 millones de pesos (3.075.850 al cierre de marzo).

Es un valor alto, pero que no dista mucho de lo que se puede pagar (en la realidad) por un 208, un T-Cross o incluso Tracker tope de gama. Es que el Nivus, con ese diseño híbrido, le plantea serias dudas a quien estaba buscando un hatch clásico o un SUV compacto.

Y no solo llama la atención por su estilo novedoso, también lo hace por una motorización que no se encuentra entre las alternativas de su precio (salvo Tracker), un equipamiento de seguridad muy elevado (también difícil de encontrar) y el equilibrio que siempre ofrece un VW.

El Nivus, sin llegar al punto de quiebre que significó en su momento la EcoSport original, tiene el valor de incorporar un estilo al segmento B que seguramente sea imitado por muchas otras marcas en el futuro. No por nada estuvo a punto de ganar el premio al Auto del Año (ver más). Argumentos le sobran.