DISEÑO/ESTILO
Apenitas unos cambios sobre el C4 Cactus conocido. La gama de colores es siempre bitono con las llantas y manijas de puerta oscuras.

La combinación de nuestra unidad (blanco con azul) le queda bien a un diseño que perdió personalidad desde la desaparición de los enormes airbumps de las puertas, pero que al mismo tiempo dejó de lado ese conflictivo perfil que tenía el Cactus original.

La personalidad se mantiene con los faros de doble altura, los air bumps alojados en el zócalo (ya sin aire por dentro, todo plástico) y los pasarruedas con marco negro.

Uno de los debates es si el C4 Cactus es un verdadero SUV o simplemente un hatch (como se vende en Europa) con carrocería elevada y portaequipajes. Lo cierto es que con eso a la marca le bastó para posicionarlo frente a la multitud de variantes que hay en el segmento.

Y pese a ser de los más compactos (mide apenas 4,17 metros de largo), le sobra estilo para plantarse ante T-Cross, Tracker y compañía.

INTERIOR/CONFORT
Adentro el Rip Curl apenas muestra su personalización en las butacas. El resto es lo mismo que ya vimos en los otros C4 Cactus sin las rarezas que tenía el europeo, como el airbag del pasajero colgando del techo, los butacones de living o la consola símil escritorio.

La posición de manejo es correcta, el volante tiene buen grip y las principales funciones quedan a mano. No hay muchos lugares prácticos para dejar objetos y la seletora tiene una buen empuñadura.

La pantalla táctil es funcional, aunque para regular la temperatura hay que hacer varios pasos y lo más flojo en la vista del conductor tiene que ver con un tablero que pretende ser moderno, pero no aporta grandes soluciones.

Es monocromático, con caracteres pequeños (salvo la velocidad) y no es posible variar ninguna de las vistas. La computadora es limitada y buena parte del espacio lo ocupa un medidor de manejo ecológico que no extrañaríamos para nada si dejara de funcionar.

La calidad de materiales no brilla (lo mismo vale para el tapizado símil cuero), pero está a tono con la mayoría de la oferta de SUV regionales de este precio.

Pese a lo que mencionábamos de lo pequeño que es por fuera, para los que viajan atrás el espacio es correcto, con menos lugar de lo que brindan Captur o T-Cross, pero más generoso que un 2008, por ejemplo.

El baúl ofrece 320 litros, lo cual también entra dentro del promedio, pero se lo ve más generoso que lo que las cifras anuncian, aunque la boca de carga es un tanto alta.

Por debajo, aparece un auxilio temporal, aunque no es del tipo galletita, sino que con una llanta de 15″ y perfil alto emula la pisada de las de 17″ originales.

Por último, el equipamiento de confort queda a medio camino entre las Feel y Feel Pack. Además del cuero que solo trae la Shine, tiene cámara, climatizador y control crucero propios del Pack, pero le faltan los sensores de lluvia, luz y estacionamiento.

MOTOR/PRESTACIONES
Una de las mejores cosas del C4 Cactus es su gama de motores. Ofrece dos opciones bien diferencias, algo que no todos sus rivales pueden presumir.

La THP es, por lejos, la más tentadora desde las prestaciones, pero la VTi es una variante racional para quienes no quieran poner la diferencia.

El VTi es el clásico propulsor que impulsó (e impulsa) a buena parte de la gama de PSA durante muchísimos años. No es un motor moderno, pero es confiable y tiene un nivel de prestaciones y consumos acorde a lo que un 1.6 aspirado puede ofrecer.

Por supuesto, la competencia lo está dejando en un segundo plano (los tricilíndricos de Ford y GM, por ejemplo, más los nuevos turbo que se vienen, ver más), pero aun puede combatir contra las versiones intermedias de Nissan, Peugeot, Renault y Volkswagen.

Con 115 CV, no es un motor que despierte grandes emociones: el torque máximo se presenta pasadas las 4.000 vueltas.  Acelera en casi 12 segundos y demora casi 10 en pasar de 80 a 120 km/h en Drive. Son números parejos con el Kicks y mejores que los del Captur y T-Cross.

Dicho sea de paso, por experiencias que tuvimos con la caja manual de cinco marchas, esta automática de Aisin, con seis relaciones, es una mejor opción para quien guste de un manejo relajado.

El consumo tampoco brilla (ahí se nota más su antigüedad). Pide casi 7 l/100 km en ruta, 9 en autopistas y se eleva hasta casi 11 en ciudad, registros que son muy similares a los de Kicks, Captur y T-Cross, pero algo superiores a los de Tracker, que entrega mejores prestaciones gracias a sus 132 CV.

COMPORTAMIENTO
Como en muchos otros Citroën, lo primordial en el comportamiento del C4 Cactus es el buen confort de marcha. Incluso la clásica sequedad del tren posterior de esta camada de PSA está bastante atenuada.

La dirección eléctrica tiene una muy agradable asistencia en el día a día y el buen despeje le permite animarse a lomos y cunetas con autoridad, algo en lo que suma unos neumáticos de un perfil correcto para nuestras calles.

En el C4 Cactus español la preferencia por brindar el andar de una alfombra mágica lo tornaba demasiado blando en ruta, con marcadas inclinaciones en curvas y frenadas, algo que fue totalmente revisado en la versión Mercosur.

Sin llegar al nivel de dinamismo de un HR-V o incuso del 2008, el Cactus se defiende bien en curvas cerradas. Además, sin el THP bajo el capot, las posibilidades de llevarlo al límite son mucho menores con el VTi. Allí la progresividad de la dirección vuelve a mostrar un buen trabajo.

SEGURIDAD
Conserva los seis airbags y el control de estabilidad de la gama intermedia, pero no ofrece las ayudas a la conducción del full (alerta de cambio de carril y frenado autónomo entre otros).

Y es algo que no le vamos a achacar a este Cactus. Nos encantaría que las ofreciese, pero Tracker y Nivus, e incluso 208 y Versa si nos mudamos de segmento pero nos acercamos en precio, no son capaces de entregarlas si no pagamos la versión más equipada.

El frenado está a tono con la camada anterior regional, con poco más de 40 metros de 100 km/h a 0 (la nueva ya está por debajo de ese registro) y las luces no salen de la media.

Como Citroën no es una marca muy popular en Brasil, Latin NCAP aun nos debe una prueba de choque con la marca francesa. El Cactus no es la excepción.

PRECIO/COMPETENCIA
Difícil, dificilísimo hacer una evaluación del precio de este Cactus Rip Curl. Y te paso a explicar por qué: de lista, este Rip Curl AT cuesta apenas 21.000 pesos menos que el Shine THP, que claramente está topeado por el impuesto al lujo. El valor de la unidad probada es de 2.405.600 pesos.

Esto que se da en Citroën también se da en el resto de las marcas (todos los SUV compactos de nivel intermedio están al borde mismo del tributo) con lo cual podríamos poner la lista entera de precios de todos los rivales que lo que vos encuentres en las concesionarias no va a ser lo mismo.

La diferencia con el Feel Pack AT es de 80.000, que se justifican en la personalización, aunque como vimos hay pros y contras en el equipamiento que vos sabrás valorar si estás buscando un Cactus.

Con respecto a la competencia, queda detrás del Tracker y Creta por motor, parejo con Kicks, 2008 y Captur y mejor parado que el T-Cross.

Pero lo más importante es que si no tenés los 3 millones o más de pesos que están pidiendo por los full, esta versión del C4 Cactus es de lo más equilibrado que vas a encontrar en el universo de los SUV compactos.