Texto y fotos: Martín Simacourbe 

La movilidad eléctrica viene lenta en la Argentina. Con el Leaf vendiendo a cuentagotas y el Kangoo destinado a empresas que no termina de despegar, lanzar un modelo como este parece una apuesta demasiado arriesgada.

Pero Audi está yendo por otro tipo de clientes con el E-Tron. Primero, tienta a un comprador que no tiene problemas en hacerse cargo del salto económico que implica adquirir un eléctrico. Y segundo, que su movilidad no va a depender exclusivamente de su nuevo modelo.

“Generalmente vienen clientes que ya tienen un Q7, un Q5 o un A6 en la cochera”, reconocen en la marca. “Con el E-Tron quieren estar a la vanguardia también en lo automotriz. Es gente que ya manejó eléctricos en viajes y quieren replicar esa experiencia acá”.

Si bien el E-Tron no es el primer modelo eléctrico del mercado premium en la Argentina, su carrocería y precio (a partir de 204.000 dólares) lo hacen mucho menos exclusivo que el Porsche Taycan (que arranca en 379.000 de la moneda norteamericana).

Con este desembarco, Audi planta bandera en un mercado que hoy es casi testimonial (trajeron una docena de unidades del SUV de la planta de Bélgica, donde se produce), pero que en unos años crecerá de manera exponencial. Mercedes amagó con el EQC (ver más) que sigue sin fecha de estreno y BMW parece muy alejado, por ahora, de este nicho.

La cuestión es que nos subimos al E-Tron para dar unas vueltas en las calles de Buenos Aires. Pese a su tecnología, el SUV no es un aparato de otro planeta en lo estético. No se diferencia mucho de la gama Q y puertas adentro respeta los cánones de estilo y calidad de la marca.

Como en todo eléctrico, aun llama la atención la falta de ruido, pero la posición de manejo es clásica. Al instrumental digital y la pantalla táctil, el E-Tron suma una tercera que se conecta a la segunda para tener un mejor acceso a varias funciones, incluida la de dibujar letras para realizar acciones como la de deletrear una calle.

Del E-Tron hay dos carrocerías, la clásica y la Sportback. La caída del techo de esta última es más deportiva lo que reduce, no mucho, la altura de las espaciosas plazas traseras. También hay algo menos de lugar en el baúl, siempre generoso en tamaño.

Ambas comparten la motorización eléctrica, que genera 360 CV con un plus que eleva hasta 408 CV la potencia por diez segundos. Hay un motor eléctrico por eje, con lo cual el reparto de par entre ambos es permanente.

De movida, se mueven las ruedas traseras, pero el intercambio es más rápido y eficiente que en el proceso mecánico de un motor a combustión. Y eso lo hace más eficaz en pista o en caminos en mal estado. Para estos últimos, la carrocería puede elevarse como en un Q7.

La Avenida del Libertador no es el escenario para hacer picadas, pero con la calzada liberada pudimos comprobar la excelente respuesta que ofrece el E-Tron. Al apretar el acelerador en modo boost, entrega el máximo instantáneamente y lo mantiene parejo de una forma muy diferente a un modelo a combustión. Y el silencio solo es cortado por el zumbido clásico del motor eléctrico.

Las bondades del E-Tron no están únicamente en la potencia disponible. La disposición de las baterías entre los ejes, hace que el centro de gravedad sea muy diferente al de los SUV de su tamaño (pesa más de 2.500 kilos), pero es algo que prometemos comprobar ni bien la marca retorne a las jornadas de entrenamiento en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires.

Otra buena es que por su gran batería, el E-Tron permite una autonomía (homologada) mayor a los 400 km. Es decir que en un semana promedio (sin viajes prolongados), bastará con una única recarga.

Para recargarlo, hay una toma a cada lado, ubicada sobre el guardabarros delantero. Los cables se pueden guardar bajo el capot. Hay diferentes modos de recarga, pero incluso se puede enchufar a una de 220 tradicional.

Audi se asoció con Siemens para el desarrollo y la instalación de los cargadores rápidos donde el cliente lo requiera (en la casa o en su empresa), pero la elección del proveedor será libre. La marca también instalará cargadores en sus red de concesionarios habilitados para comercializar el E-Tron (hoy son ocho).

Además de poder recargarlo en la red, el E-Tron se vale del frenado regenerativo para recuperar energía en las frenadas o desaceleraciones. Los distintos modos se seleccionan con las levas al volante, que ya no pasan cambios. En el más alto, la retención es fuerte, pero sin llegar al manejo de “un pedal” de otros modelos eléctricos.

A nivel equipamiento, el E-Tron tiene todo lo esperable para su precio. Al confort habitual le suma los más conocidos sistemas de ayudas a la conducción y salvo detalles estéticos (tapizado, volante y decoración), ambas carrocerías traen la misma dotación (ver más). El E-Tron vale 204.000 dólares y el E-Tron Sportback 214.000.

El desembarco del SUV significa el primer paso de una nueva movilidad para la marca de los anillos, que pronto se verá potenciada por la llegada del E-Tron GT (ver más), el primo hermano del Taycan, y más temprano que tarde, irá invadiendo el resto de la gama.

Hay un cargador a cada lado.

Impecable presentación bajo el capot.

Pero no hay motor. Solo los cables para distintos voltajes.

Gran calidad de materiales y el diseño típico de Audi.

Excelente posición de manejo. El Sportback tiene otro tapizado.

Buen espacio atrás, con climatización independiente.

La doble pantalla permite acceder a todo el menú en forma táctil.

Extraño diseño del comando de caja. También sirve de apoyo para comandar la pantalla inferior.

Gran capacidad de baúl e impecable presentación.

Llantas de 20″ en el E-Tron y de 21″ en el Sportback.

Tiene rueda de repuesto, pero a la temporal primero hay que inflarla con un compresor.