DISEÑO/ESTILO
Nuevamente, como en el 2018, los cambios no llegan a las versiones básicas (las DX) que mantienen el diseño de 2015 (parece algo que al flotero no parece molestarle).

Las novedades están en el frente, con nueva parrilla, paragolpes y faros antiniebla. ¿Quedó mejor? Es algo muy subjetivo. Se valora la novedad pero, a mi gusto, no la veo más linda (algo que sí me sucedió con la 2018), si no simplemente distinta.

También hay cambios en las llantas y el diseño de los faros posteriores. Lo que sigue sin cambios, extrañamente viendo lo que ofrece la competencia, es la falta de una barra San Antonio entre la luneta y la caja de carga. Tampoco hay una lona marítima, aunque esta unidad sí tenía el recubrimiento plástico de la caja.

Otro cambio se da en la parte interna del portón, que ya no ofrece la plancha de metal para ayudar a apoyar las ruedas ante una enterrada (ver imagen).

INTERIOR/CONFORT
Las mejoras adentro son mínimas y aunque no hay cambios en los materiales, me pareció que la percepción de calidad se elevó un poco. Pero repito, es algo que tiene que ver más con mi percepción que con otra cosa. Igualmente, la Hilux es de las que mejor terminación tiene en el segmento, junto con la Ranger.

Como dijimos antes, Toyota prioriza los cambios a lo necesario. La marca va a otro ritmo, que no parece ser el frenético que invade al resto de las terminales. La mejor prueba es el relojito digital que corona la consola y que (parece) seguirá inalterado aun cuando la Hilux sea híbrida y se maneje sola (chiste porque el Corolla sí lo dio de baja).

Los cambios se reducen en esta segunda actualización a un tablero con lectura mejorada (adiós al fondo blanco de la relojería) y a la multimedia, que como ya mencionamos mejoró la velocidad y sumó botones físicos. Aun así, no es mejor que el de varios competidores, ya que el entorno, cuando no se utiliza el espejamiento de celulares, sigue un tanto anticuado.

Otra novedad es el audio, ahora firmado por JBL, con unos parlantes tan llamativos (en la zona alta de la plancha) como eficientes en términos de fidelidad.

No hay cambios en la muy buena posición de manejo (volante de doble regulación y butaca eléctrica), pero ahora sumó ventilación para la butaca (extrañamente no hay calefacción). Atrás hay menos espacio que en una S10, Frontier/Alaskan y la quinta plaza es bastante incómoda.

En cuanto al equipamiento está bien y sumó el sensor de estacionamiento trasero (ayuda con la cámara). Solo le falta el techo corredizo exclusivo de las Frontier/Alaskan y un sensor de lluvia.

MOTOR/PRESTACIONES
El clásico motor turbodiesel 1GD de la Hilux, con 2.8 litros, fue retocado para ofrece ahora 27 caballos más (de 177 a 204 CV). Como vimos en la introducción, ahora es el más potente obviando a los V6 y a la Ranger Raptor tailandesa.

Esa mejora, que también llegó al torque (sube a 500 NM entre 1.600 y 2.800 vueltas) se ve en las prestaciones. La aceleración cayó dos segundos (que es mucho) para clavar 10,3 y la recuperación de 80 a 120 km/h bajó 1,5 para quedar en 7,5.

Son números de lo mejor que hay en la industria nacional, junto a S10 y Ranger (siempre sin tener en cuenta a la Amarok V6, que es más cara). Y lo mejor es que en los consumos no hubo cambios significativos: leve baja en ruta y autopista y algo más en ciudad, donde los más de 12 litros que pide no son económicos.

Y la ganancia también se nota más allá del cronómetro, porque la Hilux empuja muy bien en la zona media del cuentavuetas, ahí donde más se la requiere, con más progresividad que las S10, Ranger o Alaskan.

Si bien la caja no es de las más rápidas, el pasaje de los cambios se hace sin brusquedades. La transmisión es una convencional de seis marchas sin levas al volante.

Pero lo mejor de todo, lo que más valora el cliente de Hilux, es la confiabilidad mecánica, garantizada por miles de clientes que tienen al modelo de Toyota como una compra segura.

COMPORTAMIENTO
A nivel dinámico, la Hilux también presenta una actualizacion que afecta a las suspensiones, con nuevos amortiguadores de mayor tamaño y renovados elásticos, en busca de un mejor confort de marcha.

La devolución se nota sobre todo en caminos en buen estado, donde antes las imperfecciones provocaban cierto desacomodo del tren posterior, algo que ahora tiende a neutralizarse, siempre y cuando esas imperfecciones no sean moneda corriente.

Sin embargo, en caminos de tierra seca, empedrados o asfaltos complicados, la Hilux sigue siendo una camioneta “saltarina”, con un confort de marcha que sigue lejos de Amarok y el dúo Frontier/Alaskan y apenas por detrás de Ranger y S10.

Es que pese al enorme incremento de los usuarios “civiles” (sobre todo en estas versiones tope de gama) la Hilux no olvida que es una herramienta de trabajo. Con el correr de los años ha ido mejorando el uso diario, pero aun está un paso por detrás de algunas competidoras.

Eso se nota también en la capacidad que tiene la Toyota en el off road. Aun con neumáticos que no son los ideales para esta tarea, el excelente sistema de tracción y las ayudas como el bloqueo de diferencial trasero (algo que no tienen todas), garantiza salir airoso de la mayoría de las situaciones complicadas.

Y en la ruta la Hilux se mantiene como una de las pick ups más capaces, aunque nuevamente por detrás del rendimiento de una Amarok. Lejos de las criticas sin sentido alimentadas por las redes, el comportamiento es correcto dentro de los límites que exige una pick up. La parte más floja es la dirección, que no es del todo comunicativa de lo que están haciendo las ruedas.

SEGURIDAD
Para empezar, Toyota le puso 7 airbgas a toda la gama, a la altura de la S10, que ofrece seis (le falta el de rodilla). El resto pasa de los 2 o 3 recién en las versiones media (Ranger) o tope de gama (Alaskan y Frontier), mientras que Amarok no pasa de cuatro.

Pero la gran ganancia de Toyota es ponerse a la altura de la Ranger, con la suma de las ayudas a la conducción. No hay críticas para el control crucero o el frenado autónomo, pero sí para el mantenimiento de carril.

A diferencia de otros sistemas que intervienen en el volante, la Hilux centra el vehículo gracias al frenado de las ruedas, lo que logra el cometido, pero de manera incómoda, con cierta brusquedad para un vehículo de este porte.

Es un sistema similar al que probamos en el Sentra, pero con una intervención más tosca y que puede llegar a ser peligroso si tenemos alguien muy pegado atrás, porque en algunas situaciones la reducción de la velocidad es violenta. En síntesis, pese a lo cómodo que suele ser este sistema, es mejor desconectarlo.

Al no haber cambios estructurales, las pruebas de Latin NCAP, donde consiguió cinco estrellas, son totalmente válidas. Veremos qué pasa con el nuevo protocolo.

Por último, muy buenas luces con el sistema led y flojos los frenos, con cifras que superaron los 45 metros, un número que no está mucho más lejos que el del resto de las pick ups, pero que ya empezamos a exigir que se reduzcan.

PRECIO/COMPETENCIA
La ultima vez que probamos la Hilux, en 2018, nos asustamos con los casi 2 millones que costaba. Ahora esa cifra es de casi 5 millones (4.770.300 pesos), así que nuestro asombro se mantiene.

Es un precio alto, pero tampoco descabellado mirando la competencia. Veamos: siempre hablando de una full automática, la Alaskan cuesta 4.942.700 pesos, la Ranger 4.646.000, la S10 4.629.900, la Amarok 4.475.273 (la de 180 CV) y la Frontier 4.366.800.

Antes, el equilibrio era la mejor carta de presentación de la Hilux, con la posventa como figura estelar, un argumento tan solido como para costar incluso más que las otras.

Ahora, con la sumatoria de seguridad como (casi) ninguna otra y el crecimiento en potencia, se podría decir que la Hilux es la pick up mejor posicionada en la relación precio/producto del mercado. Insisto, solo teniendo en cuenta lo tangible, porque la que Toyota da una vez adquirido el bien es incomparable.

Así, es muy complicado decirle que no al producto argentino más exitoso de los (muchos) últimos años. Y si no que lo diga la competencia, que se desvana los sesos intentando robar, aunque sea un poquito, de las ventas que logra todos los meses.