DISEÑO/ESTILO
Lejos de aquellos SUV que eran clones de los Mitsubishi Outlander y Peugeot 4007/4008, esta vez Citroën se puso las pilas con el diseño y el resultado es no solo diferente al de los 3008/DS7, sino también muy atractivo.

Cada cual tendrá sus preferencias, pero sin dudas el aspecto de este SUV es de los más agraciados dentro del segmento. La doble óptica ya típica de la marca, los pasarruedas bien llenos, el corte de la ventanilla trasera y el zócalo que hereda el olvidado concepto del airbump le dan una impronta bien personal.

En medidas, el C5 es más alto que el 3008, ya que su diseño apunta más a lo familiar que a lo deportivo. Son 7 cm más de altura. También es 5 más largo e igual de ancho, posicionándose en el promedio del segmento, con 10 cm más de largo que un Compass y 10 menos que un Rav4.

INTERIOR/CONFORT
Más allá de algunas lógicas piezas compartidas con otros productos de PSA, puertas adentro también se nota la mano de Citroën en cuanto a diseño.

La plancha es propia, con algunas texturas novedosas, lo mismo que el tablero, que por diseño no sé ve tan atractivo como el de sus primos (además con caracteres pequeños), aunque también es digital y ofreciendo varias vistas.

Lo más personal son los asientos, que hacen gala de ser prácticamente sillones, ofreciendo una postura muy cómoda y con un diseño y tapizado (tanto en diseño como en el mullido) que no es muy común entre la monotonía que suele ofrecer el mercado. Sin embargo, la regulación para el conductor no es eléctrica.

Los de las plazas traseras no solo repiten esto, sino que son individuales, corredizos y reclinables, cómo tenían los Picasso, una de las pocas herencias de esa espectacular camada que reinó durante dos décadas.

Pese a esto, el espacio para las piernas de los que vayan atrás no es tan generoso, algo en los que los SUV quedan en deuda con respecto a lo que ofrecían los monovolumenes. En este aspecto está parejo con 3008 y otros europeos y lejos de lo que brindan Territory y RAV4, por ejemplo.

La calidad es un punto alto tanto por los materiales cómo por la insonorización y la postura de manejo. El grupo insiste con la climatización digital, que no es tan cómoda de operar, pero el acceso al resto del los comandos es simple.

Pese a esto que mencionábamos de su posicionamiento cómo intermedio de gama, el equipamiento de confort es muy completo, con casi todo lo que se podría esperar por este precio. ¿Faltantes? Estacionamiento asistido, portón eléctrico y poco más.

Otro punto fuerte es el baúl, con nada menos que 580 litros y la posibilidad de expandirlo gracias a las butacas corredizas individuales. Si no te das maña para llevar algo voluminoso es de vago nomás. Debajo, aparece el ya clásico auxilio temporal.

MOTOR/PRESTACIONES
Cómo dijimos, la mecánica es la conocidísima THP del grupo. La marca decidió no importar versiones diesel como sí tienen los modelos de Peugeot y DS y si alguna vez la gama se agranda parece que será por el lado del híbrido que ya existe en Europa.

Tampoco hay versiones 4×4, algo cada vez menos común en el segmento, aunque esté C5 también bien con el Grip Control que asiste en forma electrónica al eje delantero para mejorar el desempeño en algunos terrenos. No es comparable con tener la doble a mano, pero es una ayuda bienvenida en suelos de mediana dificultad.

La caja también es clásica, la Aisin de seis marchas de probada eficacia, con levas al volante. Este conjunto es solo para mercados de exportación, ya que en Europa el tope de gama naftero ofrece un 1.6 de 180 CV con una transmisión automática de ocho velocidades.

El THP, con los 165 CV que también ofrecen las berlinas del grupo ofrece muy buena respuesta y un rango de utilización muy amplia. Se lleva muy bien con la caja y las prestaciones son destacadas, con casi 10 segundos para llegar a 100 km/h, un registro mejor que el de Equinox y Compass, pero debajo de Rav4, que es híbrida.

El consumo es contenido a velocidades constantes gracias a la cilindrada pequeña (menos de 7 l/100 en a 100 km/h y menos de 9 a 130), pero en ciudad muestra números elevados, con casi 13 litros. Salvando la Rav4 que no es parámetro por su motorización, muestra mejores valores incluso que una Equinox 1.5 turbo.

COMPORTAMIENTO
Gracias a unos amortiguadores de topes hidráulicos, Citroën ha conseguido darle su impronta a un modelo que, cómo dijimos, comparte plataforma y mecánicas con los otros SUV del grupo.

Cómo corresponde a la historia de la marca, el acento está puesto en el confort de marcha y el resultado es el SUV más agradable en términos de suavidad de los que hemos manejado últimamente, aún sabiendo que cómo vehículos familiares que son, sus competidores también buscan entregar grandes sensaciones en este aspecto. 

Quien quiera un vehículo para trasladarse con comodidad en el uso diario y hace de las salidas en ruta un viaje priorizando el placer antes que la velocidad debería tener al C5 Aircross como una de las opciones más válidas de todo el mercado.

La única contra en este aspecto es la histórica sequedad del tren trasero de los modelos del grupo, que pese a la nueva suspensión no ha sido subsanada. Es algo que se nota en el regreso del amortiguador una vez superado un lomo de burro o cuneta, que no empaña el conjunto, pero que en ocasiones puede resultar molesto.

En ruta el Aircross va por donde uno lo lleva, pero está lejos de ofrecer el desempeño de un 3008, un Tucson o un Tiguan. Muestra inclinaciones, la dirección es liviana y lo soft de la propuesta no invita a tomar curvas con velocidad, aunque esto no suponga para nada un riesgo en lo dinámico.

En cuanto a sus aptitudes off road, cómo ya vimos, el Grip Control ayuda pero no hace milagros si el camino es complicado, algo en lo que también inciden los neumáticos.

SEGURIDAD
El posicionamiento intermedio del C5 está dado por la ausencia del control crucero adaptativo, que sí ofrece el 3008 full (el Allure no trae ayudas).

Está versión Feel Pack viene con frenado autónomo y mantenimiento de carril. También ofrece faros full led, alerta de punto ciego, reconocimiento de señales, iluminación en curva y, por supuesto, seis airbags y control de estabilidad.

En las pruebas de choque en Europa obtuvo muy buenos resultados, con cinco estrellas, mientras que las distancias de frenado no fueron las mejores, con 41 metros para el 100 km/h a 0.

PRECIO/COMPETENCIA
El regreso de Citroën a uno de los segmentos más disputados del mercado es, por ahora, tibio. La única opción está justo por debajo de la segunda escala del impuesto interno y cotiza 4.467.745 pesos, un valor cercano a los que ya empiezan a topearse al borde del gravamen.

Como decíamos al comienzo, el segmento está algo disperso en términos de precios de lista (sin hablar de lo que piden realmente en los concesionarios), con mucha variedad en cuanto a motorizaciones, tipos de tracción, cantidad de plazas y origen.

Siempre hablando de precios similares, hoy por menos de 4 millones se consigue una Compass, una Koleos 4×4 y una Territory, y por menos de 4.5 las Sportage y Tucson, las Kuga y Rav4 híbridas y la Equinox 4×4. Ya más arriba (sin pasarse de 5 millones) aparecen la Tiguan 2.0 (siete asientos y 4×4), las 3008 y 5008 (otra siete plazas) y hasta la DS7 Crossback con el THP.

La marca no espera grandes volúmenes de venta con el Aircross, pero pone en el mercado a un producto prestigioso, producido en Europa, y con variados atractivos para atrapar a un cliente que la marca captaba antes con sus monovolúmenes.

Pero además, es la punta de lanza para el futuro desembarco de la tecnología híbrida del grupo (primero debutará en DS) y de una imagen más moderna para una gama regional que, salvo por el C4 Cactus, ofrece productos que ya dejaron hace tiempo su mejor época.