Por: Martín Simacourbe
Fotos: M.A., M.S. y prensa G.M.

La Tracker original fue una de las primeros modelos en salir a disputarle mercado a la EcoSport, la eterna reina (al menos hasta hace unos meses) entre los SUV compactos.

Esta segunda camada llega con cambios de todo tipo. En el diseño, en el motor y también en dónde se produce, ya que dejó de venir de México para hacerlo desde Brasil (y cada vez son más fuertes los rumores de una futura producción en la Argentina).

Otro de los cambios es que esta nueva Tracker fue desarrollada junto a la automotriz china SAIC (allí debutó) y ya no ingresa a los mercados del primer mundo como la anterior, que aun se vende en Estados Unidos y llegó a Europa de la mano de Opel, que la vendía como Mokka X (hoy reemplazada por un modelo basado en la nueva 2008, ver más).

Eso, sin embargo, no fue en detrimentro de la calidad del modelo, que se sube a la nueva plataforma que debutó en el Onix y adopta el motor turbo de última generación.

La gama comprende cuatro versiones basadas en tres equipamientos (la básica también viene manual, pero todas con el 1.2 turbo, ver más) y como es habitual nos subimos a la versión tope de gama, que en este caso nos vino con algunos elementos aftermarket (ver más).

DISEÑO/ESTILO

Pese a medidas que apenas crecieron, el estilo de esta nueva Tracker es más crossover, algo que se explica al ver que es cinco cm más baja. Es un estilo más similar al de una HR-V o una Kicks, si se quiere, lejos de la cuadratura de una Renegade, por ejemplo.

Lo cierto es que tiene un diseño logrado, sumamente atractivo y moderno, posicionándose, a mi gusto, como una de las más lindas del segmento, aunque poco importa lo que yo pueda opinar en esta materia.

Al igual que el Onix, no hay casi ningún elemento estridente o demasiado llamativo en el diseño, salvo la enorme parrilla, las luces led verticales en los extremos del paragolpes o algún pliegue de la chapa. Todo está donde uno lo espera y eso también realza su atractivo.

Como mencioné antes, “nuestra” Tracker vino con un pack que suma decoraciones en los bajos de los paragolpes y también un estribo lateral (cuesta 37.000 pesos) que, otra vez a mi gusto, no encaja para nada con el estilo exterior.

INTERIOR/CONFORT

Por dentro hay mucho de Onix, tanto en el estilo como en la calidad. Repite la distribución con un tablero simple, bastante completo, pero que también podría ser algo más moderno, y la pantalla táctil con buena resolución y respuesta.

La gran diferencia con la berlina es que la plancha tiene un recubrimiento simil cuero (en realidad es un plástico con falsas costuras) que si bien es atractivo a la vista deja gusto a poco al tacto.

Creemos que por posicionarse por encima del Onix (que no está mal armado, vale la aclaración), la Tracker merecía un tratamiento mejor, aunque hablamos siempre de la impresión, ya que la calidad general cumple con lo visto en el segmento.

El resto es muy elogiable, tanto la posición de manejo, como los lugares para dejar objetos o el muy buen equipamiento, que ofrece extras como techo corredizo panorámico, la posibilidad de contar con wifi, o el estacionamiento asistido.

Atrás hay más espacio que en la generación anterior (que no brillaba en este aspecto) aunque queda por detrás de las más generosas (Duster, Captur o hasta una HR-V). Sin embargo, cuatro adultos irán cómodos y un eventual quinto pasajero estará feliz de no tener un voluminoso falso túnel a sus pies.

El baúl también mejoró mucho, pero nuevamente queda lejos de los mejores del segmento. Sin embargo, los casi 400 litros disponibles (con una práctica bandeja que se puede acomodar a media altura) serán suficientes para una salida familiar. Por debajo, sí, el ya casi habitual auxilio temporal.

MOTOR/PRESTACIONES

Llegamos a una de las modificaciones más importantes en la gama Tracker. Si bien en otros mercados el anterior modelo adoptó el 1.4 turbo que en la Argentina anima al Cruze, aquí nunca modificó el 1.8 de 140 CV que trajo desde sus inicios.

La nueva se sube a la familia tricilíndrica estrenada con el Onix, pero en una nueva versión. Mientras la berlina utiliza un 1.2 aspirado y un 1.0 turbo, la Tracker se vale del 1.2 turbo que entrega 132 CV (punto aparte, de descuidada presentación bajo el capot).

Pese a ser una cifra más pequeña que la que entregaba el 1.8, la ganancia no solo se ve en el consumo, sino también en las prestaciones. En la aceleración, bajó casi un segundo lo hecho con la Tracker 1.8 de tracción simple (ver prueba), en parte gracias a que la entrega de potencia está disponible desde mucho antes, una de las ventajas de contar con turbo.

En los consumos, la diferencia es siempre mayor a un litro, lo que habla muy bien del downsizing de este 1.2 frente a un motor aspirado y de larga data como lo era el 1.8. ¿Lo malo? El tanque no llega a los 50 litros.

Y ante otras propuestas del segmento, que no suelen ser austeras por el mayor alto de la carrocería y el peso, la Tracker queda muy bien parada, con 8 l/100 en ruta (la sexta ayuda a descansar al motor) y casi 11 en ciudad.

Esta política, que sigue ganando adeptos, todavía no está del todo extendida en el segmento. Apenas la ofrecen Fiat, con el 500X y los Citroën C4 Cactus y Peugeot 2008 de PSA, pero en versiones tope de gama. El producto de Chevrolet se distingue por ofrecerlo desde el básico.

La caja que acompaña es la clásica automática de seis marchas de la marca, de buen funcionamiento y rápida gestión, pero con el ya criticado manejo manual que notamos en el Onix.

Si bien es posible subir y bajar marchas desde el selector, hay que hacerlo desde una botonera en la cima de la selectora (no hay levas) que de tan incómoda dan ganas de no usarla.

Además, el sistema funciona más para retener el cambio elegido en un camino de montaña (y que no se nos pase al siguiente, perdiendo fuerza) que como una clásica caja secuencial.

El otro gran cambio en la mecánica es que la Tracker ya no brinda la tracción integral de la anterior (ver prueba). Pero no vamos a ser demasiado críticos con esto (además que tampoco permitía hacer frente a caminos en muy mal estado), ya que la nueva lo que ha hecho es simplemente unirse al resto del segmento, donde es casi inexistente la oferta 4×4 (debido al casi nulo uso de sus clientes).

COMPORTAMIENTO

Como en los últimos productos de la marca del moño, la Tracker es, ante todo, un producto muy equilibrado. No es el más cómodo en la ciudad (allí preferimos Kicks o Captur, por ejemplo) ni tampoco el más capaz en la ruta (la referencia la ponen HR-V y Renegade, por poca diferencia).

Pero en el balance, el nuevo modelo de Chevrolet sale muy bien parado, quizás como uno de los mejores del segmento. En el día a día solo se le puede criticar algo de dureza en empedrados (producto de un neumáticos de perfil muy bajo, ya que la suspensión no es dura) pero es buenos asfaltos va muy bien.

Y cuando la velocidad aumenta, aun sabiendo que estamos ante un vehículo de corte familiar, el comportamiento dinámico es de lo mejor, con una dirección que acompaña muy bien y con la que es fácil llevarlo por donde uno quiere.

A eso se suma lo antedicho de las prestaciones, que se manifiestan con una muy respuesta desde abajo (el torque máximo está a solo 2000 vueltas), sin nada que envidiar a algunas propuestas más potentes que se pueden encontrar en el segmento.

SEGURIDAD

Otro punto donde la Tracker (y todos los nuevos Chevrolet) se destaca. Viene de serie con seis airbags y control de estabilidad (algo que solo da T-Cross), mientras que esta tope de gama suma alerta de punto ciego y frenado autónomo de emergencia, elemento este último que solo comparte con el Citroën C4 Cactus.

En materia de frenos, perdió los discos traseros, pero las distancias han mejorado hasta llegar a tan solo 39 metros para frenar de 100 a 0, una cifra muy buena. Solo ante repetidas frenadas el sistema muestra algo de la fatiga que no sufriría con cuatro discos.

Otra novedad bienvenida es la incorporación de luces led en altas y bajas, algo que por suerte se está popularizando en varios modelos del amplio segmento B.

Y si bien Latin NCAP, por obvias razones, aun no ha realizado sus pruebas de este modelo, la buena nota del Onix anticipa un seguro buen resultado producto de compartir plataforma y desarrollo.

PRECIO/COMPETENCIA

Tal cual pasó con el Onix, el agresivo precio con el que salió la Tracker al mercado pronto se desvaneció y a eso se sumó la incertidumbre que provoca tener un valor muy cercano al impuesto al lujo, que deja el juego abierto para que muchas agencias exijan sobreprecios.

A valores de lista (2.036.900 pesos), la Tracker está en una situación intermedia dentro de lo que hoy se está ofertando en el segmento (ver más).

Sin embargo, e insistimos con el tema, hay que ver lo que vos mismo podés conseguir a la hora de cerrar una operación. Nuestro consejo es que visites más de un concesionario y exijas los valores que General Motors publica en su propia página.

Lo peor del impuesto interno es que hace que las versiones tope de gama como esta Premier se disparen en precio y haya que optar por las intermedias, que dejan de lado elementos como el frenado autónomo o algunos chiches de confort que no merecen el salto que piden algunas agencias.

Salvando esto, por la modernidad de la propuesta, la motorización, el muy buen equipamiento y el balance general, la Tracker se ha convertido en la nueva referencia de uno de los segmento más calientes del mercado argentino.