Por: Martín Simacourbe
Fotos: Matías Antico

La llegada de la nueva generación del 208 supone mucho más que el arribo de un nuevo modelo. Porque significa el regreso a la producción de la Serie 2 de Peugeot a la planta de El Palomar.

Para ello, PSA produjo una fuerte inversión para instalar la nueva plataforma en la Argentina, lo que alienta la futura producción de más modelos de la marca, como la nueva generación del 2008 (ver más). Además, significa el regreso de un modelo premiado como el Auto del Año europeo a la Argentina (ver más).

Del 208 anterior solo queda el número (es el primero que lo repite en esta gama, algo que la marca ya definió para toda su línea) y la motorización 1.6, que estará acompañada por un 1.2 de tres cilindros en la entrada de gama (extrañamente ese motor importado solo anima a una versión).

La gama, justamente, se compone de siete versiones (una de las más variadas del segmento, ver preventa), con cuatro niveles de equipamiento (Like, Active, Allure y Feline), dos motores, dos tipo de caja y la promesa de que en enero se sume el GT Line francés con el 1.2 de 130 CV (ver más).

DISEÑO/ESTILO

Peugeot siempre nos acostumbra a diseños logrados en la Serie 2 y esta no es la excepción. Con algún guiño sutil al 205, la presencia del número en el capot (al estilo del 504) y medidas compactas (apenas supera los 4 metros de largo), será difícil que a alguien no le llame la atención.

Con respecto al anterior, “perdió” la pequeña ventanilla delantera, producto de un capot más lanzado, menos monovolumen, si se quiere. También sumó un falso ventilete en la ventana trasera que permite bajar algo más la ventanilla y pasó el portapatente trasero al paragolpes.

Otra de las más grandes diferencias, que va mucho más allá de Peugeot y ya es una cuestión de mercado, es la pérdida de la carrocería de tres puertas en esta generación.

El atractivo del 208 se da en buena parte gracias a los “colmillos” que forman las luces diurnas por debajo de las ópticas principales (que en las versiones Like son reemplazadas por un poco agradable aplique negro) y al decorado cromado de la enorme parrilla. Otra novedad es el aplique que une las luces traseras.

Las únicas diferencias apreciables con el europeo se ven en el paragolpes trasero, que olvida el faro antiniebla (algo malo en términos de seguridad pero bienvenido ante el insoportable mal uso de los predecesores) y la salida de escape visible, tal cual sucedía en el anterior 208.

INTERIOR/CONFORT

Como en el exterior, todo es nuevo puertas adentro, salvo que Peugeot mantiene la posición de manejo que bautizó i-Cockpit, con el tablero elevado por encima de la línea de visión del volante, que va algo más bajo que de costumbre y tiene un tamaño mucho menor.

No es algo que a mí particularmente me agrade demasiado porque, como siempre digo, es uno quien tiene que acomodarse al auto y no al revés. Igualmente, la posición, incluso para alguien como yo que gusta de viajar bajo y con el volante lo más arriba posible (con esa combinación no se ve el tablero), mejoró con respecto al anterior y a los pocos kilómetros uno se siente cómodo.

También reconozco que muchos compradores deben sentirse a gusto con esta disposición, ya que Peugeot la ha extendido a toda su gama. En general, estas “innovaciones”, si no son acompañadas por el usuario (Citroën tiene un largo listado de “fracasos”), no duran más que una generación.

Con este nuevo i-Cockpit, el 208 estrena el tablero digital de los 308, 3008, etc, pero le agrega una visualización 3D que se logra con un instrumental secundario en la zona interna de la visera que se refleja en el plástico que protege al tablero. Así, las funciones aparecen en un doble plano, algo que es más “chiche” que otra cosa.

La verdadera funcionalidad del sistema es poder personalizar la pantalla con diferentes informaciones, incluso la de las ayudas a la conducción, pero no se puede ver la navegación en primer plano como sí permite el sistema de Volkswagen.

La butaca, muy bien tapizada con un mix de tela, cuero y alcántara, es cómoda y regula lo suficiente en altura. Lo que no es práctica es la reclinación del respaldo gracias a una rueda de complicado acceso del lado del parante.

Si bien no hay plásticos blandos, la calidad de terminación y ensamble se ve muy bien, de lo mejorcito del segmento. Ayuda en la percepción el buen decorado y la buena factura de las teclas por debajo de la pantalla táctil y de la apertura de la guanterita de la consola central (con una bandeja portacelular bien pensada). A la buena construcción se suma una insonorización impecable.

Solo desentona la consola entre asientos, muy diferente a la del europeo (ver más), con un plástico rugoso y un freno de mano que poco tiene que ver con la modernidad general (combina con el inmortal comando del control crucero).

Atrás no hay demasiado lugar en ninguna dirección, algo que siempre termina debiendo un modelo compacto como este nacido en Europa. Si no son de piernas largas, dos adultos se pueden acomodar gracias a un respaldo cómodo, pero quien busque más espacio aquí tiene muchas mejores ofertas en el segmento (como Onix o Polo), incluso sin irse al Sandero o Fit, que son palabra mayor. Un tercer ocupante no la va a pasar nada bien y encima tendrá que convivir con un falso túnel en el piso.

El baúl, según Peugeot, ganó casi treinta litros con respecto al anterior (de 285 a 311), pero no lo parece tanto en la práctica (se lo ve más chico que el de un Sandero que acusa 320). Debajo hay un auxilio del tipo temporal, presente en toda la gama. Otra mala, el respaldo es enterizo, un ahorro que deja gusto a poco.

Más allá de la novedad tablero digital, el equipamiento de confort es completo, como suele ofrecer Peugeot. Techo panorámico (lástima que no se abre), climatizador (ahora de una vía), acceso sin llave, pantalla táctil, sensores varios y la cámara 180° (simula una vista cenital y amplía la visión) completan el combo.

¿Qué le falta? Poco y nada: espejo electrocrómico, sensores adelante y, sabiendo su posicionamiento en lo alto del segmento, el estacionamiento asistido que ofrece el Onix en exclusiva.

MOTOR/PRESTACIONES

La continuidad del motor 1.6 es uno de los puntos más cuestionables del 208 argentino. No porque el propulsor sea malo, sino porque ante tanta novedad que lo rodea, deja gusto a poco.

El 1.6 de la familia EC5 no es nada moderno. Viene equipando a los modelos de PSA desde hace casi una década y deriva del TU5 que supo equipar al 206, a fines del siglo pasado.

En términos de potencia, eficiencia y rendimiento general, no es un motor que desentona en el segmento, ya que la mayoría se vale de motorizaciones con unos cuantos años encima. Eso sí, el Onix vino a romper con lo establecido gracias a los motores tricilíndricos 1.2 de 90 CV (como el del 208 base) y sobre todo el 1.0 turbo de 116 CV (ver prueba).

Con solo un caballo menos, el 1.6 del 208 tiene prestaciones que quedan lejos de las logradas por el producto de Chevrolet (también influye que este es unos 150 kilos más liviano) y se acerca a las de los Polo, Argo, Sandero y Yaris. Tiene una función Eco y otras Sport que no cambian demasiado la respuesta. Hablamos de poco más de 11 segundos para el 0 a 100 km/h y menos de 9 para recuperar de 80 a 120 km/h.

Como el anterior, el 208 II tiene una buena reacción en baja y es en la zona central del cuentavueltas donde muestra su cara más endeble, allí donde se necesita potencia, por ejemplo, para un sobrepaso. En la ciudad es más enérgico que un Polo automático (ver prueba) o el Sandero CVT, pero menos que un Argo 1.8 o el mencionado Onix.

Para quien desea disfrutar más allá de unas briosas prestaciones, el 1.6 tampoco se muestra del todo ideal, ya que los consumos (siempre mirando al Onix, porque el resto va en sintonía) no son austeros. A velocidades constantes gasta más de 6 litros en ruta, más de 8 en autopistas y supera los 10 en ciudad (el registro más flojo sabiendo que Onix, Yaris y Sandero están en torno a los 9 litros).

En los números también juega su papel la transmisión Aisin (única opción disponible en el Feline tope de gama), que si bien es súper confiable, muestra algún leve retraso en la reacción. Lo más reprochable, al menos en esta versión, es la falta de levas al volante.

COMPORTAMIENTO

De un tiempo a esta parte, las automotrices están consiguiendo un punto de equilibrio entre el rendimiento a altas velocidades y el mejor confort de marcha.

El 208 anterior iba en camino de eso y el nuevo, apoyado en la flamante plataforma modular, lo acrecienta. Este 208 es uno de los Peugeot más cómodos que he manejado en el día a día. No hay rebotes secos del tren trasero (algo clásico en la marca), el delantero se muestra más robusto que antes y eso no va en detrimento de cómo agarra las curvas, que está un paso por encima de lo que ofrecen los Polo Onix, Yaris o Argo.

Sin embargo, ese punto de equilibrio conspira contra un manejo, podríamos decir, divertido. Valoramos y mucho la presencia del ESP, pero aun antes de la intervención de este dispositivo, el 208 perdió algo de vivacidad a la hora de encarar una curva cerrada.

No podría decir que es algo malo (y mucho menos cuando la seguridad del cliente está de por medio), pero sí es una característica por la que también pasó, por ejemplo, el Focus en cada una de sus evoluciones.

Y ante un buen conjunto de suspensiones, nada mejor que una dirección que acompañe. La del 208, eléctrica por supuesto, brilla a cada momento, con una asistencia muy agradable.

SEGURIDAD

La evolución aquí con respecto al anterior es notable. Desde el vamos por la presencia del control de estabilidad (la sorpresa no es que lo lleve, sino que el predecesor no lo tuviera). A eso le suma faros full led (carece de faros antiniebla) y el paquete de ayudas a la conducción (ambos exclusivos del segmento).

A ese combo le falta únicamente el control crucero adaptativo (lo esperamos en el francés), pero viene con frenado autónomo y mantenimiento de carril (de las ayudas que intervienen en la conducción), además de luces altas automáticas y lectura de señales de tránsito (no siempre marca la real). No vas a encontrar nada parecido en su clase (el Onix apenas ofrece alerta de punto ciego, faltante en el 208).

Aun sin discos traseros, las distancias de frenado mejoraron mucho con respecto al brasileño (ver más). Logró detenerse en menos de 40 metros (una buena cifra en los de producción regional).

Lo que esperamos ahora es un buen resultado de la carrocería (la nueva plataforma debería hacer su papel) en las pruebas de Latin NCAP (postergadas por la pandemia), algo que no consiguió la generación anterior (ver más).

PRECIO/COMPETENCIA

La pregunta del millón. ¿Es caro? A ver, sabemos que por clientela e historia, Peugeot suele cobrar un poco más y esta no es la excepción: este Feline cuesta 1.844.000 pesos, cuando el rival más cercano (sacando a los Fit y Rio, que sí están caros por demás e incluso son más baratos) es el VW Polo tope de gama a 1.573.000.

¿Vale esa diferencia? Por las ayudas a la conducción sí, ya que ninguno de sus rivales se acerca, pero si miramos el resto de la gama, las versiones que no viene con las ADAS también tienen un precio elevado, mucho menos justificado.

Lo de las siete opciones en la gama es uno de los mejores argumentos del 208 para convencer a distintos clientes con una gama que va creciendo en contenido, pero hay que saber que, mano a mano, siempre es más caro que la media.

Seguramente una motorización más moderna hubiera puesto al 208 en un plano muy superior a la competencia en todo sentido, pero eso probablemente lo hubiera tornado inconcebiblemente costoso. Así, entre pros y contras, hay varios motivos para creer que no vale esta plata, pero también unos cuantos diferenciales que justifican darse el gusto.