Por Martín Simacourbe

La historia del Volkswagen Escarabajo en Brasil es casi tan antigua como en Alemania. El modelo fue lanzado allí tan solo cinco años después de finalizada la Segunda Guerra, siendo uno de los primeros mercados fuera de Europa en recibirlo.

Tras casi una década como importado y ensamblado (a partir de 1953), comenzó a producirse en la primera fábrica que Volkswagen abriera fuera de Alemania, la de Anchieta, en San Pablo, en 1959.

Su éxito lo llevó a permanecer 26 años en producción, hasta que en 1986, el 31 de octubre, se dio por finalizada la fabricación del modelo que hacía tres años había adoptado oficialmente el nombre con el que se lo conoció desde siempre en Brasil: Fusca.

Sin embargo, para 1992, se produjo un quiebre institucional en Brasil. El presidente Fernando Collor de Melo fue destituido y su lugar fue ocupado por el vicepresidente, Itamar Franco.

Cuenta la historia que ese mismo año, en su visita al Salón de San Pablo, Itamar se enteró que el automóvil más económico de la muestra valía la friolera de 23.000 dólares.

Itamar, que era fanático del Fusca, lo veía como un vehículo ideal para impulsar un plan de estimulo a la producción y ventas de automóviles locales, pese a que el modelo llevaba ya seis años fuera de las concesionarias de 0km.

En enero de 1993 se reunió con las autoridades de Autolatina, que por entonces comandaba a Volkswagen, y acordaron el regreso del Fusca a las cadenas de montaje, algo que no tenía ni siquiera el visto bueno de la casa matriz.

En febrero, se promulgó la ley que reducía casi a cero los impuestos para aquellos autos con cilindradas menores a 1.0 litro. Pero también se incluyó a los que poseían motores refrigerados por aire, como el Fusca o al Kombi, pese a que estos tenían un propulsor de 1.600 cm3. Los autos eximidos debían tener un precio máximo de 6.800 dólares.

Así, el 23 de agosto de 1993, el Fusca volvió a las cadenas de montaje de Anchieta, con una producción de 100 unidades diarias. La misión no fue fácil porque Volkswagen había vendido mucho del herramental con el que producía el modelo y tuvo que volver a comprarlo. La inversión se elevó a 30 millones de dólares y se contrató a 800 operarios.

La prensa local, pese al cariño por el Fusca, no fue benevolente con un modelo creado hacía sesenta años y que debía competir con el Gol, el Fiat Uno o el flamante Chevrolet Corsa. Sin embargo, varias celebridades lo eligieron y la lista de espera llegó a 13.000 pedidos.

Era el Fusca de siempre, pero con varias mejoras, como paragolpes color carrocería, pintura metálica, ventanillas traseras basculantes, luneta con desempañador, freno a disco delanteros, barras estabilizadoras, encendido electrónico, catalizador, cinturón inercial de tres puntos, apoyacabezas, luz de reversa y neumáticos sin cámara.

Pese al impulso inicial, pronto las ventas comenzaron a bajar y quedó claro que el Fusca ya no era un competidor natural para los modelos más económicos del mercado, a los que se sumaron los modernos Ford Fiesta y Fiat Palio.

Ya sin Itamar Franco en el poder, con Autolatina disuelta y el nuevo Gol llevándose la atención de la marca, el Fusca dejó la producción en Brasil el 28 de junio de 1996 tras 47.700 unidades en esta segunda etapa. Recién en 2003 dejó de ser fabricado en México, pero esa es otra historia.