Por Martín Simacourbe

Tras el impulso productivo del gobierno de Frondizi (1958-1962), el mercado argentino de los años sesenta, si miramos entre los vehículos de pasajeros, quedó dividido en dos grandes grupos, que respondían a las realidades de cada región donde habían sido concebidos.

La posguerra, en términos económicos, dejó vencedores y vencidos. Y mientras las marcas americanas (Chrysler, Ford y General Motors) apostaban a las grandes berlinas, las europeas (Citroën, Fiat, Peugeot y Renault) proponían modelos económicos y mucho más pequeños. Incluso IKA, que tenía las licencias de AMC y Renault en forma simultánea, también entraba en la misma.

De un lado estaban los 2CV, 600, 1100 y Dauphine (todos lanzados en 1960) y el R4 (1963), autos casi básicos. Y del otro, los potentes y opulentos 400, Falcon, Rambler y Valiant (todos de 1962), Torino (1966), Dodge (1968), Chevy (ver historia) y Fairlane (ambos de 1969).

Había algunas excepciones, como los Peugeot 403 y Siam Di Tella (de 1960), el Peugeot 404 (1962) y el Fiat 1500 (1963), pero ni eran tantas ni lograban las ventas que tenía la mayoría de los modelos de los otros dos grupos.

Sin embargo, para fines de la década del sesenta, Europa era otra. Y sus marcas comenzaron a desarrollar vehículos de mejor calidad, diseño y tecnología en cantidad. Peugeot dio el puntapié e impuso una enorme bisagra en el mercado argentino con la comercialización del 504 (ver historia), a fines de 1969. Pero no tardaron en llegar propuestas similares: al toque llegó el Fiat 1600 y un año y medio más tarde se sumarían los Fiat 128 y Renault 12.

El enorme éxito del 504, y de todo lo europeo (moderno y eficiente) que llegaba a nuestro mercado, puso en alerta a las marcas americanas. La primera en reaccionar y mirar al Viejo Continente fue Chrysler: a fines de 1971 se puso a fabricar en San Justo el 1500, un modelo que había nacido en Inglaterra bajo la marca Hillman (que fue adquirida por Chrysler Europe en 1967).

La crisis del petróleo de 1973 acentuó más la idea de incorporar autos de menor porte. Y eso en Estados Unidos no se conseguía. Fue así que en 1974, primero Ford con el Taunus, y luego General Motors con el Opel K-180, introdujeron en las líneas de montaje nacionales vehículos concebidos en Alemania.

La llegada de los modelos compactos europeos produjo que los grandes botes americanos no tuvieran demasiado lugar en nuestro mercado y en un puñado de años la enorme mayoría dejó de fabricarse: IKA abandonó el Rambler en 1975, GM se fue con el Chevy en 1978, VW dio de baja el Dodge en 1980 y en 1982 Renault liquidó al Torino y Ford al Fairlane.

Es justo reconocer que en los ochenta (tras la adquisición total de IKA por parte de Renault, el abandono de GM y la compra de Chrysler realizad por VW), Ford quedó como la única marca americana que producía automóviles en la Argentina (ver más).

La del óvalo mantuvo al Falcon con vida hasta 1991 (ver los Falcon que no fueron), ya en tiempos de Autolatina (incluso se vendió muy bien en algunos años de la década del 80), pero para dejar en claro como venían las cosas, en 1984 trajo el modernísimo Sierra, también desarrollado en Alemania.

Mirar a Europa en los setenta no fue únicamente una solución para acercarse a nuevos clientes que priorizaban un gasto racional de combustible o un diseño novedoso, sino un cambio radical para las propias marcas estadounidenses.

Imaginate cuan significativo fue que los automóviles concebidos en Norteamérica (no hablamos aquí de pick ups como la Ranger o SUV como el Cherokee) jamás volvieron a entrar a las fábricas argentinas.