Por Martín Simacourbe (enviado a Córdoba)

La deportividad en la historia de Toyota está presente prácticamente desde su nacimiento. Sin embargo, fue recién hace cinco años que la marca japonesa decidió unificar todas sus actividades deportivas bajo un mismo paraguas, al que denominó Gazoo Racing.

Esta división llegó en 2017 a la Argentina y casi dos años después, a fines de 2018, puso su primer desarrollo local en la calle. Algo que viene comenzó a ser habitual en cada mercado significó todo un desafío para nuestra filial, ya que el modelo elegido (como no podía ser de otra manera) fue la pick up Hilux.

Dicen que la casa matriz no vio con buenos ojos esto de “deportivizar” un vehículo originalmente pensado para el trabajo, pero la pasión y empeño de Daniel Herrero, el presidente de Toyota Argentina, fue fundamental para demostrar que en este extremo del mundo también se podía desarrollar un “modelo de negocio” que hoy es exportado a los otros mercados (que por suerte son muchos) donde la Hilux es un éxito.

Si bien el trabajo no fue sencillo (se llega a armar y desarmar las unidades unas 37 veces), la geografía argentina permitió validar esos procesos dentro de nuestras fronteras. Algunos de los caminos elegidos son los de Córdoba, donde muchas veces ha circulado el Rally Mundial.

“Con los caminos de Córdoba venimos trabajando desde 2013, cuando nos llegaron los primeros prototipos de la última generación de la Hilux. Homologamos muchos caminos, hicimos adquisición de datos y eso lo validamos con Japón”, señala Federico Luchessi, Manager de Gazoo Racing.

También hay otros lugares de prueba: en el norte (para testear la respuesta a la altura), Chaco (con temperaturas que llegaron a 50°), Caviahue (donde probaron a -22° la viscosidad del aceite de los amortiguadores), Pinamar (para comprobar su desempeño en la arena) y muchos más caminos rurales y rutas nacionales de asfalto y hormigón.

Los de Córdoba fueron los caminos que vistamos con el equipo de Toyota, que tuvo de anfitrión a Gabriel Raies. El múltiple campeón argentino es uno de los colaboradores de la marca y responsable de la puesta a punto de la Hilux GR. Y en cada parada se nota su pasión por contar cómo fue cada uno de los procesos en los que estuvo involucrado.

“Esto para cuando fábrica tiene que vender un modelo, porque nosotros estamos todo el tiempo buscando una mejora sobre lo que ya tenemos. Acá en la montaña hemos cambiado la suspensión completa y vuelto a salir en una misma jornada”, confiesa Satanás Raies.

Nuestro recorrido incluyó los cuatro kilómetros homologados por Toyota del tramos de Los Gigantes (no pudimos hacer el Cóndor-Copina por los trabajos previos a la fecha del Rally), pero le dimos duro al odómetro en otros caminos cordobeses.

Allí pudimos comprobar las diferencias entre la Gazoo Racing turbodiesel y la naftera, que luce suspensiones más confortables para que el manejo diario sea más placentero, porque tampoco es que el cliente va a andar todo el tiempo maltratándola como hicimos nosotros durante dos jornadas.

“La tecnología del amortiguador es la misma, pero la nueva calibración para el V6 responde a que el motor naftero es más liviano (80 kilos) y se ubica un poco más atrás en el chasis”, explica Ariel Schab, ingeniero de evaluación de vehículos y desarrollo de Gazoo Racing.

Ese ajuste va a en detrimento del comportamiento más radical en el fuera de ruta. Sin embargo, la electrónica se encarga de poner todo dentro de los límites, interviniendo cuando es necesario, y hasta dejando cierto margen para la diversión en tramos de curvas cerradas en pisos desparejos como los que transitamos.

Y con respecto a la Hilux tradicional, ambas GR muestran un cambio profundo, haciendo del andar por caminos de tierra y ripio casi un paseo en el que los amplios recorridos de las suspensiones de amortiguador monotubo de mayor diámetro y los neumáticos de perfil alto y llantas de 17″ cumplen a la perfección su trabajo.

Claro que el gran novedad de la GR II es el motor naftero de 4.0 litros y 238 CV. Más suave y potente que el turbodiesel, hace gala de una notable respuesta cuando se lo demanda. Si bien ofrece menos torque (38,4 kgm contra 45,9 de la gasolera), son 61 caballos más bajo el capot.

“Cuando se lanzó Hilux GR original y se escuchó al cliente, no hubo reclamos por el tema de la amortiguación. El principal y casi único pedido fue: dame más potencia“, aclara Santiago Roca, Manager de Relaciones Públicas de Toyota. “Y con los pocos datos que tenemos de venta de la II, el mix de lo que es nafta por sobre diesel es mucho más de lo proyectado”, concluye el directivo.

El concepto de mejora continua de Toyota (el famoso método Kaizen) también está presente en Gazoo Racing. Como decía Raies, los ensayos no se detienen al comercializar las distintas versiones de la Hilux GR y seguramente habrá una tercera versión cuando esta segunda camada se venda en su totalidad (de cada una de las GR se destinaron 400 unidades para el mercado argentino).

¿Qué novedades podemos esperar? Aunque en Toyota son muy celosos de comentar sus planes a futuro, cae de maduro que una versión turbodiesel más potente está en los planes. Y en paralelo, podríamos esperar para dentro de un tiempo que en Brasil se desarrolle un Corolla GR. De hecho, el mismo Raies comentó que le encantaría ponerlo a punto.

 Las cuatro Hilux Gazoo Racing disponibles para la prensa en las sierras de Córdoba.

Recorrimos caminos de todo tipo: asfalto, tierra, ripio y también con mucha piedra.

Fuimos por tramos especialmente validados por la casa matriz, en caminos del Rally Mundial.

El andar de la GR es ideal para este tipo de suelos. Pero también es confortable en el día a día.

Gabriel Raies nos contó muchos secretos del desarrollo de Gazoo.

Una de las GR que más manejamos era de las preserie con las que se validó el desarrollo.