Texto y fotos: Matías Antico

Casi sin cambios desde su lanzamiento en 2015, el Renault Sandero de segunda generación se renueva (ver esta nota para conocer todos los detalles, y también del nuevo Logan). Leve actualización estética, nuevo motor, opción automática y más seguridad son las principales mejoras con las que se arma para sobrevivir al menos un par de años más hasta que llegue su reemplazo (¿será otro Sandero o el Clio 5?).

Aunque a decir verdad apuro no tiene porque le va muy bien. Desde hace tiempo también produce algunas versiones en Argentina y junto con su hermano Logan está entre los más vendidos del Mercosur, reconfirmando año a año que haber introducido los modelos de génesis Dacia en la región sin dudas fue un acierto de Renault. Al menos comercialmente.

Es que el Sandero no es uno de esos autos que nadie mira con demasiado deseo ni de esos que generan emociones al volante. Pero con interior amplio, mecánicas confiables, buena reventa y precios acordes, termina siendo una buena opción para una familia. Y al contrario del modelo original (2007), es un auto agradable a la vista. La única contra siempre fue el bajo estándar de seguridad, sin control de estabilidad y con resultados mediocres en las pruebas de choque del LatinNCAP.

Hoy finalmente incorpora ESP. ¡Bien! Pero sólo en las nuevas versiones automáticas. Ay Renault… ¿por qué no en todas como el Ka o el Etios? ¡Siempre cinco guitas para el peso, che! Pero bueno, miremos el vaso medio lleno y aplaudamos que toda la gama ahora tiene airbags laterales y recibe refuerzos de carrocería, por lo que debería mejorar sus resultados en los crash test.

DISEÑO/ESTILO

No es un cambio profundo lo que presenta a nivel carrocería. La trompa es básicamente la misma pero con nuevos paragolpes y grilla inferior, en tanto las ópticas ahora tienen guías LED de iluminación diurna, dándole una mirada interesante en horas del día. Lateralmente sólo nuevas llantas y algún detalle menor.

Las modificaciones más importantes se dieron en el remate trasero. Principalmente por las ópticas, que ahora son dobles, apaisadas y bipartidas por el portón. No sé si me gustan más que las anteriores, pero a quién le importa lo que a mí me guste o no. Lo bueno es que también tienen luz LED y las de posición “dibujan” líneas similares a las de la Koleos (salvando las distancias, claro está).

Para esta primera prueba, Renault nos entregó la llave (ahora tipo navaja) de un Stepway, la clásica versión aventurera que ahora se llama así, Stepway, sin Sandero. Como el VW GTi, que no muestra la palabra Golf en ningún lado. Desconozco la estrategia de marketing al respecto pero es un Sandero y por cierto luce bien, con llantas de 16 pulgadas en gris oscuro y una cuota de bijouterie offroad moderada, sin recargas innecesarias. Y por supuesto conserva su despeje elevado, que no lo convierte en un todoterreno pero sí en un producto más ducho en caminos de tierra e incluso en las espantosas calles de muchas de nuestras ciudades.

Pero hay un detalle. Mientras el despeje del Stepway manual es de 20,7 cm, en este automático es de 18 cm. Son casi tres centímetros menos aunque siendo una altura al piso muy elevada. Lo curioso es que las versiones “no aventureras” con esta nueva CVT también tienen 18 cm (17 cm con caja manual). ¿El motivo? El formato de la caja CVT así lo demanda, porque sobresale del esqueleto de Logan y Sandero.

INTERIOR/CONFORT

Siempre me pregunto si en el departamento de Ergonomía de Renault los modelos humanos o maniquíes miden un metro cuarenta. Es la única explicación que podría encontrar para la exagerada altura de las butacas, que dicho sea de paso son poco anatómicas. A esto se suma la falta de regulación del volante (nuevo y con impecable tacto) en distancia, por lo que la posición de manejo –al menos para los más altos– es una de las peores cosas del auto.

Nada cambia en el panel, con un diseño agradable y funcional, y por supuesto materiales sencillos, tirando a rústicos. Al centro, al menos en las versiones full, toma papel protagónico la pantalla táctil del sistema Media Nav, que ahora tiene Android Auto y Apple Car Play. Aplausos para Renault por esta incorporación, que además permite correr el Waze, cien veces más eficiente que el navegador del auto.

En lo personal, le cambiaría el tablero, que ya está anticuado tanto por los cuadrantes a agujas como por el ordenador monocromático de la era de las cavernas.

Lo mejor de este habitáculo son las plazas traseras, con suficiente espacio para las piernas, buena altura libre para la cabeza y al ser de los más anchos, un quinto pasajero puede ubicarse con relativa comodidad. Aprovechará además un asiento plano, cero anatómico pero práctico y que ahora también el pasajero del medio tiene cinturón inercial (además de apoyacabezas).

En cuanto al baúl, los 320 litros declarados por Renault están entre los mejores del segmento. Debajo del piso tiene una rueda de auxilio convencional pero de diferente medida, con llanta de 15 pulgadas (las del auto son de 16).

Adjunto a este texto la lista de equipamiento muestra la dotación de serie, donde se destaca el climatizador automático, el cruise control y el sistema multimedia. Tiene lo necesario y algo más, sin regalar nada. Un detalle para destacar: el portón tiene apertura interna pero también botón externo. Parece algo menor pero hay autos que no tienen ninguna de las dos cosas y siempre se depende de la llave para acceder al baúl.

MOTOR/PRESTACIONES

De a poco Renault le va diciendo adiós al recontra conocido y utilizado K4M 1.6 que a tantos modelos de la marca ha impulsado. En la gama Sandero/Logan es reemplazado por el más moderno, eficiente y ultra confiable HR16, un motor de la alianza pero con genes más Nissan que Renault. También lo tienen Kangoo, Duster y Captur.

Es básicamente el que desde hace tiempo tienen modelos de la japonesa como March, Versa, Note, Kicks y otros, y una de sus ventajas la cadena de distribución en lugar de la fastidiosa correa que requiere mantenimiento. Y en este caso con una potencia de 115 caballos, por lo que el Sandero gana 10 CV, lo que debería mejorar las prestaciones. Debería…

La gran novedad es que con el nuevo motor ahora Sandero y Logan tienen opción automática, más precisamente la ultra conocida CVT, es decir de variador continuo (la caja manual es de quinta). Una transmisión eficiente y suave para el uso de todos los días, y que al menos en la ciudad prioriza el consumo, trabajando a regímenes lógicos. O sea… se entiende bien con el motor, que no derrocha potencia y torque pero que –como la mayoría de estos impulsores de gen nipón– rinden bien en toda la gama de rpm.

Un acierto de Renault es ofrecer esta caja con el complemento de mando manual-secuencial, en este caso con seis pseudomarchas. Y digo “pseudo” porque no hay cambios de engranajes sino seis posiciones prefijadas del variador. Por eso en el modo manual no hay patinamiento; las rpm suben igual que en una caja mecánica, pero pasa las marchas más rápido. Sin levas al volante pero con un selector (de vástago casi tan largo como en un 1114) agradable.

En el modo automático va variando el régimen en función de cuánto presionemos el acelerador, o de cuánta fuerza necesite. Pero tiene menos “efecto Ko-i-noor” que otras CVT similares. Y acelerando a fondo tira cambios, o saltos de cadena para ser más precisos, lo que auditivamente es mucho más agradable.

Así como la CVT es la caja más confortable para el uso rutinario, también es una de las que peor se lleva con las aceleraciones. Al menos esta de Nissan, que pareciera comerse varios caballos de fuerza en la salida.

Por eso, en la prueba de 0 a 100 km/h, este Sandero con 115 caballos es más lento que el anterior con 105 y caja manual. Obtuvimos 12,8 segundos, 7 décimas más que en aquel. Si tenemos en cuenta las excepcionales aceleraciones del March (107 CV) con caja manual, no nos queda mucho más remedio que echarle la culpa a la CVT. De todas formas es un auto familiar, doméstico, y el usuario quizá sea como mi viejo, que siempre dice “no compro un auto para correr”.

En los consumos se aprecia la mayor eficiencia de este motor respecto del viejo K4M, y de lo bien que anda la CVT en la ciudad porque bajó el “gasto”. También en la ruta, con buenos números hasta unos 110 km/h, velocidad a la que el motor gira a 3.200 rpm en 6a pero a muy moderadas 2.100 rpm en D, es decir en el modo automático, que “alarga” más la relación final. A 130 el registro no es malo pero la aerodinámica (uno de sus puntos débiles) empieza a jugarle en contra. El despeje elevado no es gratis…

COMPORTAMIENTO

Estos aventureros con despeje extra siempre tienden a la inestabilidad en situaciones dinámicas complicadas. El centro de gravedad está altísimo y las suspensiones son blandas, orientadas al confort. Combo ideal para perder el control en alguna situación extrema. En la conducción normal va bien, pero a cualquiera se le puede cruzar un perro…

Afortunadamente los Sandero CVT tienen control de estabilidad y el sistema funciona muy bien. Va un poco de trompa en las correcciones bruscas, pero cumple con la finalidad de “no entrar en trompo”.

En la elección de los neumáticos hay una contradicción porque es un modelo orientado al offroad (o a los caminos de campo) pero los cauchos son totalmente ruteros. No sirven para el barro pero tienen mejor adherencia en pavimento que los mixtos “tipo Scorpion”, sobre todo si está mojado.

En la tierra va bien y saca a relucir no sólo el despeje sino un tren de suspensión bastante sólido. Y por supuesto ambas cosas también son ideales para empedrados, cunetas, lomos de burro y todas las malformaciones y deformaciones de nuestra red vial. Todo con un agradable confort de marcha.

Siendo un poco exigente, para el uso urbano y en maniobras de estacionamiento la dirección es un poco pesada. Teniendo en cuenta que el sistema es eléctrico, podría incrementar la asistencia en esas condiciones.

SEGURIDAD

Como se dijo más arriba, el ESP en la gama Logan/Sandero/Stepway sólo se incluye en las  versiones con caja CVT. Pero se agregaron airbags laterales delanteros de serie, que se suman a los frontales exigidos por ley.

El Sandero anterior –pre restyling– en las pruebas de choque de LantinNCAP consiguió apenas una estrella en la protección de adultos y tres en niños (plazas traseras). Ahora, con algunos refuerzos estructurales que Renault asegura haber implementado, junto a las bolsas laterales, podría obtener alguna estrella más. Sería bueno que la marca ceda rápidamente alguna unidad al organismo para demostrar que la seguridad mejoró.

Por su parte, los frenos detuvieron el auto en destacables 40,5 metros. Nada mal para un sistema simple con discos y tambores. El punto flojo lo encuentra en la resistencia a la fatiga pero en condiciones de utilización poco habituales. Y junto con el módulo de frenos y ESP tiene asistente de arranque en pendiente: cuando estamos en una subida, al soltar el freno el auto se mantiene detenido por unos segundos para evitar que se vaya hacia atrás.

PRECIO/COMPETENCIA

El Sandero común encuentra varios rivales automáticos en su segmento: Ka, Etios, March, Onix y seguramente alguno más que ahora no recuerdo. Pero el Stepway CVT está solo porque no hay aventureros automáticos. Esto sin dudas le hará ganar ventas, aunque todo tiene su precio: es el más caro de la gama Sandero a $ 1.047.000. Un valor elevado aunque estamos en un momento de mercado con bastantes distorsiones y en ocasiones el precio de lista difiere del que se termina cerrando en un concesionario. Los Stepway manuales (sin ESP) son más accesibles:

Antes de terminar, es bueno aclarar que al igual que Sandero RS y GT Line (llegarán renovados en marzo), los Sandero y Logan CVT se importan de Brasil mientras el resto de la gama con caja manual sale de la planta cordobesa de Santa Isabel. La garantía es de tres años para todos.

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