DISEÑO/ESTILO
El regreso al clásico estilo de Jeep (¿se acuerdan lo fea que era la anterior Compass o la complicada mirada del Cherokee antes del restyling?) es innegable que ha sido del gusto de casi todos. La piedra refundacional la puso el Renegade y por suerte la marca la continuó con esta generación del Compass, que hereda mucho de lo visto en la Grand Cherokee, pero a menor escala.

Para colmo, el Compass es de los SUV medianos más cortos que hay (mide 20 cm menos que un CR-V o un RAv4 y hasta el 3008 le lleva 5 cm), con lo cual sus líneas son bien compactas.

Esto, que nace de utilizar la plataforma del Renegade, le hace perder algunos centímetros vitales en la habitabilidad. Sin embargo, esto se nota más a lo ancho que a lo largo.

Esta versión full gana algunos cromados, llantas de mayor tamaño (19″) y poco más con respecto al resto de la gama. Como en el Renegade, el nombre del modelo aparece en las puertas y no en el portón.

INTERIOR/CONFORT
Dijimos lo del espacio interior porque con el centímetro en la mano se nota algo menos de lugar, siempre teniendo en cuenta que en el segmento hay grandes exponentes, incluso algunos que bien podrían saltar al siguiente, como los X-Trail o Koleos.

Pero para una familia tipo el Compass es suficiente, porque brinda buen espacio para las piernas e incluso para la cabeza en esta unidad con techo panorámico. El baúl la pasa algo peor porque solo entrega 390 litros (cuando hay rivales que orillan los 500), en parte porque debajo hay una rueda de auxilio idéntica a las titulares.

Lo mejor del Compass está en la calidad de los materiales y en la presentación interior. Los comandos son todos muy generosos, con teclas accesibles, una pantalla táctil rápida, con conectividad full y que ganó algunas pulgadas, un volante de grip grueso y un tablero muy fácil de leer y súper completo gracias a una computadora central a todo color con todo lo que necesitás saber del vehículo.

La postura de manejo, con regulaciones eléctricas, se consigue fácil y todo queda a mano, incluida la selectora, el sistema de tracción o el acceso a las ayudas a la conducción, que veremos en el apartado de seguridad.

En cuanto al equipamiento, no hay faltantes de importancia. Está lo mencionado del techo y la butaca y a eso le suma portón eléctrico, estacionamiento asistido y arranque remoto, como lo más importante.

MOTOR/PRESTACIONES
No le vino bien al Compass que lo último que hayamos probado en el segmento sea la Equinox (ver prueba), porque la mexicana declara la misma potencia (2 CV menos en realidad), pero con ¡un litro menos de cilindrada! gracias a a la presencia del turbo.

El Tigershark es un motor de origen Chrysler al que FCA le ha hecho mejoras gracias al sistema Multiair, con lo cual logra ser bastante progresivo y de entrega pareja sin tener que llevarlo en vueltas, pero al que se le nota el paso del años, ya que recurre a una alta cilindrada de 2.4 litros para alcanzar los 174 CV.

Pese a esto, en los fríos números al Compass no le fue mal con respecto al Chevrolet, ya que casi repitió las prestaciones: 10,4 segundos en la aceleración y 7,6 en las recuperaciones.

En esto contribuye la buena caja de nueve marchas, de rápido accionamiento. Aunque es idéntica a la de los Renegade y Toro, arranca siempre en primera (los otros salen en segunda salvo que se use el modo secuencial). Eso sí, mantiene a las octava y novena como auténticas sobremarchas que entran en acción únicamente a muy altas velocidades de crucero.

Si te mantenés en 130 km/h por buen tiempo y querés bajar el régimen para aliviar el consumo, vas a tener que hacerlo en forma manual.

Justamente en los consumos es donde el Tigershark saca la peor nota, con un litro de combustible más, en promedio, que el Equinox. Pide algo más de 8 l/100 km en ruta, más de 10 en autopistas (que no son graves gracias a lo mencionado de las sobremarchas), pero llega hasta 15 en ciudad, un valor muy elevado incluso para un vehículo con doble tracción. Sí no sos dócil con el pie derecho, agarrate.

COMPORTAMIENTO
Así como nos ponemos críticos con el motor, hay que reconocer que el Compass tiene un muy buen desempeño en cualquier circunstancia. Más allá de su carácter global, se nota que esta versión está desarrollada y producida en la región, porque va como si nada ante malos caminos, cunetas, lomos y todo eso que uno suele encontrar a diario.

En la exigencia no se achica. Si bien muestra algunas inclinaciones que hacen entrar rápido a los controles, tiene un desempeño muy equilibrado entre el confort y la dinámica, con poco y nada para reprocharle. La dirección acompaña y las medias compactas lo hacen muy divertido de manejar incluso en situaciones poco frecuentes, como cuando lo llevamos al autódromo de Buenos Aires.

En caminos de tierra saca a relucir la mejor cara y si la cosa se pone peluda, el buen sistema de tracción te va a sacar del mal paso. Ojo, no tiene reductora y con eso no es capaz de muchas más cosas como los Cherokee, Grand Cherokee y ni te digo un Wrangler, pero en el universo de los todo terreno light en el que compite (en el que sobran los ejemplos de automatización casi completa), es una de las mejores propuestas.

Eso es gracias a que además de un buen conjunto desde el vamos (con bloqueo del reparto electrónico), se suman opciones precargadas (nieve, barro y arena) que adaptan la distribución de la fuerza de la mejor manera. Las limitaciones, cuando no, la ponen los neumáticos de perfil muy bajo (mala nota en barro) y un despeje delantero poco acorde a la historia de la marca.

La opción con reductora fabricada en Brasil existe, pero nunca llegó al mercado argentino. Viene asociada al motor diesel (como sí tiene la Renegade), en un combo tan tentador como caro. Pese a esto, hasta antes de la devaluación FCA estaba a punto de importarla, pero el salto de la divisa la postergó (¿para siempre?) una vez más.

SEGURIDAD
Llegamos al punto en el que el renovado Compass saca chapa, porque ante el avance de sus rivales, se había quedado un tanto corto. Ahora esta versión tope de gama suma frenado de emergencia, control crucero adaptativo, mantenimiento de carril, detector de punto ciego y alerta de tráfico cruzado. 

A esto se suma la dotación ya existente con lo lógico para este segmento: siete airbags, control de estabilidad y, algo no tan común, faros de xenón.

Si bien no fue testeado por LatinNCAP, el buen resultado que obtuvo el Renegade no hace pensar que el Compass puede ser vulnerable en las pruebas de choque.

Lo repochable del rubro son las distancias de frenado, con casi 44 metros, una cifra elevada, pese a que el pedal tiene un buen funcionamiento.

PRECIO/COMPETENCIA
Atajado por el techo que impone quedar fuera del pago del impuesto interno (que si no se actualiza en serio pronto va a terminar castigando también a esta versión), el valor del Compass Limited Plus está por debajo de los 40.000 dólares, es decir a tono con el Equinox regional y con algunas opciones de entrada de los que pagan el arancel extrazona.

Hoy esos casi 40.000 dólares se traducen en un precio oficial de 2.290.000 pesos. Puede parecer una brutalidad y también ficticio (ver más), pero si eso te piden en la concesionaria, no suena mal teniendo en cuenta lo que trae este Compass, que gracias a la actualización en seguridad ahora no tiene nada que envidiarle a las mejores propuestas del segmento.

El talón de Aquiles sigue siendo un motor de vieja data que se enfrenta con opciones turbo como la que mencionamos del Equinox (a un precio similar), la del Tucson (mucho más cara) e incluso la Rav4 híbrida (que momentáneamente dejó de tener valores oficiales).

Pero por calidad, diseño, equipamiento y el siempre confiable sistema de tracción con el sello de la marca, lo que pongas para sacar este Jeep de la concesionaria estará bien invertido.