Por Martín Simacourbe
Fotos: Prensa VW y M.O.

Hace casi año y medio, en AutoWeb publicamos el test de la Amarok V6 en su versión (casi) top de gama. Decimos casi porque no tenía el paquete Extreme que cambia muy poquitas cosas (como las llantas de 20″ en vez de las de 19″).

Así que en esta prueba de la Comfortline no vamos a repetir (aunque el público siempre se renueva) mucho de lo que ya te contamos entonces. Lo mejor de la web es que solo hace falta cliquear acá para que leas todo lo que pusimos en ese momento.

La Comfortline V6, como su nombre lo indica, une el motor 3.0 de 224 CV de muy buen rendimiento con el equipamiento intermedio de la pick up de Volkswagen, con lo cual se pierden algunos elementos de confort como navegador, climatizador automático, tapizado de cuero, butaca eléctrica y poco más. Lo importante está.

En términos de seguridad se mantiene con los cuatro airbags (Hilux ya ofrece siete desde el vamos), ESP, ABS off road y controles de ascenso y descenso, con lo cual la dotación está más que bien para un producto que se presenta como una alternativa de menor valor a la full.

El otro gran cambio se da en el calzado de esta Comfortline. Deja, como dijimos, las llantas 19 o 20 pulgadas para adoptar no solo unas de 17″ sino también un neumático con mucho más caucho y de uso mixto, lo que mejora el desempeño tanto en caminos complicados como también en el día a día en la ciudad gracias al talón más alto.

Al carecer de reductora (y de una opción manual con reductora), la Amarok es quizás la pick up menos amiga del trabajo más duro, por eso las primeras V6 apuntaron a quien iba a utilizar el poder del seis cilindros (también será así cuando aparezca la de 258 CV) más que nada en autopistas y rutas de buen asfalto, devorando kilómetros con una potencia disponible que ninguna otra pick up entrega en la Argentina.

Pero fue tan bueno el recibimiento, que VW también la puso a un precio más tentador. Y con los nuevos neumáticos, la V6 Comfortline le hace frente mucho mejor a terrenos con barro, ripio, nieve o arena. El reparto permanente e inteligente de la tracción favorece el desempeño fuera de ruta y solo en el remolque o en situaciones muy puntuales (como un lodazal de aquellos) vas a extrañar la baja.

Parte de esa pérdida la compensa un torque muy alto, de 56 kgm disponible a tan solo 1.500 vueltas, que antes se licuaba en el dibujo de unos neumáticos pensados para el asfalto (ahí sí se notaba el empuje). Así, la cosa va a tener que estar peluda en serio para que no puedas salir del paso.

A nivel prestacional, los números de aceleración (en torno a los 8 segundos gracias al Overboost que eleva la potencia a 245 CV), recuperaciones (7 segundos de 80 a 120 km/h gracias a la rapidez de la caja de ocho marchas) y consumos (menos de 10 l/100 en autopistas) son muy destacables. Solo en ciudad, los casi 13 l/100, te van a limitar a hundir el pie en un acelerador que da gusto pisar por el sonido del V6 y el poder casi instantáneo de respuesta que dan el motor y la caja.

Siguen sin cambios una presentación algo austera en calidad de materiales, el espacio correcto atrás y el placer que es manejar la Amarok tanto en ciudad como en ruta, ya sea por la muy buena posición de manejo, lo preciso de la dirección, el logrado confort de marcha y la solidez en ruta que otorgan las suspensiones.

Como dijimos antes, en el trabajo duro, la Amarok encuentra algunas opciones más eficaces en el mercado, pero si no se lleva esto al extremo, la dualidad de uso que propone hace que sea una de las propuestas más interesantes para aquellos que, cada día más, destinan a la pick up también al uso cotidiano en ciudad.

Por la potencia disponible, es complicado ubicarla frente a sus rivales. Para tener una idea, la Amarok V6 más equipada cuesta 2.293.100 pesos (2.397.500 con el paquete Extreme), mientras que esta Comfortline vale 1.875.000 pesos (precio al 1 de agosto).

Es, incluso, bastante menos que los 2.054.300 que cuesta la Highline 2.0 de 180 CV (hasta hace poco estaban muy parejas), siempre con tracción integral y caja automática. Y esa Highline está en un nivel de precio similar al de los tope de gama de las otras chatas (S10, Ranger y Hilux, sin contar series especiales), con lo cual tener más bajo el pie derecho por algo menos de equipamiento es hasta más conveniente económicamente.