En un lanzamiento de producto rara vez nos quedamos conformes con la cantidad de km recorridos. Para eso están los test drives que hacernos y que podés ver en esta sección (ver más).

Pero como lo de la Ranger es apenas una actualización a siete años de su aparición (ver novedades), los 120 km recorridos (con unos 30 de ripio/tierra) bastaron para una primera comprobación de los cambios en la suspensión.

Buscando la aprobación de la cada vez mayor porción de clientes que le dan un uso dual a este tipo de pick ups (y de aquellos, también en número creciente, que directamente no la hacen “trabajar”), Ford reconfiguró el tren delantero.

La barra estabilizadora delantera fue reubicada por detrás de la torreta de suspensión, con lo cual la fijación se hace sobre los largueros, mejorando la rigidez torsional, y controlando el rolido. También se reubicó el tope de suspensión, antes fijado al chasis y ahora en el propio eje de suspensión, lo que posibilitó repartir de otro modo las cargas y utilizar componentes que elevaron el confort de marcha.

Con estos cambios se rediseñó el ajuste no solo del tren delantero sino también de la suspensión trasera. Además se bajó la presión recomendada de los neumáticos de 35 a 30 psi.

No utilizamos la Ranger en la ciudad, con caminos empedrados, lomos de burro o cunetas en bocacalles, pero en los sectores de tierra, a baja, media y alta velocidad, en seguida se nota el renovado desempeño. 

Sin llegar al exquisito confort de marcha de una Amarok, tras este breve contacto me animo a decir que la Ranger es la que más se le acerca en el mundo de las pick ups. La Hilux queda entre las más duras, mientras que las S10 y Frontier, pese a ser incluso más blandas, brindan una sensación de menos control cuando se suceden los pozos o lomas que suele entregar un castigado camino rural.

¿Y qué pasa en la ruta? A velocidades moderadas y encima en una caravana de unas 60 unidades (el lanzamiento incluyó a la prensa de Brasil, Chile y Perú), es difícil ser precisos, pero la marca asegura que pese al cambio, la respuesta dinámica de la Ranger, que estaba entre las mejores, se mantiene inalterada.

Esta mejora en el manejo diario de la Ranger se suma a una vueltita de rosca en la potencia del motor de entrada (ahora 160 CV, 10 más que antes) y la incorporación de equipamiento de seguridad como faros de xenón y frenado autónomo (que elevan la ya dominante posición de Ford en el segmento).

Y otro punto importante fue la actualización del interior en las versiones de entrada que, increíblemente, adeudaban el diseño estrenado en 2016 en las más equipadas. Además, desde la versión XLS se suma una nueva apertura y cierre asistida del portón, que facilita muchísimo la maniobra.

Con este combo, la variedad de versiones y la exclusiva presencia del motor naftero, la Ranger podría discutir el liderazgo del segmento, pero en la compra de una pick up juegan otros intereses en paralelo, como la imagen de marca y la posventa, ahí donde Toyota domina a placer entre las camionetas.

Ford tenía producto pero ahora lo acerca a más clientes. Veremos si con estas mejoras alcanza para volver a soñar con pelear un segundo puesto que hace rato ostenta la Amarok. ¿Y la Hilux? Para eso hace falta mucho más que las bienvenidas mejoras que sumó la Ranger.