Cx es una de las medidas de penetración aerodinámica que se utilizan en la industria automotriz. Aunque existen otras, es la más difundida para medir la capacidad que tiene un objeto para desafiar la resistencia del viento.

Lo común en estos días es que un buen Cx para un auto de producción tenga un Cx entre 0,20 y 0,30, pero varios prototipos, y algunos pocos modelos fabricados en serie han logrado bajar de esa cifra.

En esta galería te contamos cuáles son y algunos datos curiosos de cómo llegaron a ser diseñados y fabricados.

Ya en 1939 había fuertes trabajos aerodinámicos. El Schlörwagen fue diseñado como el ala de un avión y consiguió un Cx de 0,186. Medía 4,33 metros de largo, llevaba siete pasajeros y utilizaba un chasis Mercedes. La llegada de la Segunda Guerra desechó cualquier posibilidad de ser producido.

Los BAT fueron una serie de modelos desarrollados por Alfa Romeo junto con Bertone. El primero, de 1953, se llamó 5 y logró un Cx de 0,23. El segundo, en la foto, fue el 7, y llegó en 1954, con un Cx de 0,19. El tercero, de 1955, se denominó 9 y ya tenía muchos elementos como para ser producido, como faros o el logo de la marca.

Casi al mismo tiempo, Fiat también incursionó en la búsqueda de autos súper aerodinámicos. El Turbina, de 1954, logró un impresionante Cx de 0,14 y el motor, como lo indica su nombre, asociaba una turbina a un compresor. Tenía un chasis tubular y suspensiones independientes.

Hubo que esperar muchos años para volver a bajar de los 0,20. El Pininfarina CNR llegó para enfrentar la crisis del petróleo en 1978, con un particular diseño que destacaba un intenso trabajo en cómo fluía el viento a ras del suelo en este sedán de 4,32 metros de largo. El resultado fue un Cx de 0,172.

También en 1978 apareció la tercera versión del C-111, un famoso prototipo de Mercedes que nunca llegó a la producción. A diferencia de los primeros, tenía un fuerte trabajo aerodinámico que le permitió llegar a un Cx de 0,183. Llevaba un motor diesel con el que alcanzaba 320 km/h.

Como lo indica la patente, el Audi 80 CW Studie alcanzó un Cx de 0,198. El valor de este prototipo es que se trataba casi de un auto de producción, de hecho adelantó mucho del diseño del Audi 80 de tercera generación que salió al mercado en 1986 y tenía un Cx de 0,29.

Llegamos al auto récord. El Ford Probe V, como su nombre lo indica, fue la quinta y última entrega de una serie de prototipos realizados junto con Ghia, que maximizó el trabajo aerodinámico (el III dio origen al Sierra). Fue realizado en 1985 y logró registrar un impresionante Cx de 0,137.

En 1987, Renault presentó el Vesta II (el primero era un R5 aerodinámico), con soluciones que se impondrían en este tipo de modelos, con mayor ancho y altura adelante que atrás, parabrisas lanzado y luneta vertical, buscando la forma de una gota. Consiguió un Cx de 0,186.

El GM EV1 fue un famoso modelo eléctrico que se vendió entre 1996 y 1999, pero antes, en 1990, el grupo americano creó el Impact, que también era eléctrico, y lograba un Cx de 0,19. Su recepción fue muy buena y propició la llegada del modelo de serie, que se vendió en algo más de 1.000 unidades.

En 1993 el gobierno de Estados Unidos propició un programa para que las “tres grandes” crearan autos con consumos por debajo de los 3 l/100 km. El de Chrysler fue este Dodge Intrepid ESX, que apareció en 1996 con un Cx de 0,19. Llevaba además un turbodiesel de 1.8 litros y 3 cilindros.

El mismo proyecto dio vida al GM Precept, que a diferencia del Intrepid, no derivó en un modelo de producción. Logró un muy buen  Cx, de 0,16, pero también recurría a soluciones como un motor eléctrico por eje unido a un diesel que impulsaba las ruedas traseras.

En 2002 apareció el extraño Volkswagen 1L. Su nombre venía de su consumo de solo un litro cada 100 km. Para lograrlo tenía una carrocería con un coeficiente de 0,159, un peso de 390 kg, una disposición de asientos en tándem y un motor diesel de un cilindro.

En 2002 Daihatsu creó el concept UFE, con el que logró un Cx de 0,25. Al año siguiente, apareció el UFE II, con un mayor trabajo aerodinámico que le valió llegar a 0,19. El formato es similar al del Renault Vesta, con una superficie frontal que se va reduciendo hacia atrás.

A la hora de crear el Bionic, los diseñadores de Mercedes buscaron inspiración en la naturaleza. Investigaron el pingüino al nadar (tiene un impresionante Cx de 0,07) y gaviotas, pero finalmente optaron por emular las formas del pez cofre. El resultado fue este prototipo con un CX de 0,19.

También en 2005 apareció la tercera entrega de la zaga UFE de Daihatsu. Mantuvo la propulsión híbrida (con un pequeño motor de 360 cm3 y dos eléctricos), pero agudizó su diseño, con una disposición de los asientos 1+2 y una única puerta de acceso que se eleva. La cifra de resistencia bajó a 0,168.

La evolución del VW 1L llegó en 2009, con este L1. La idea era llevar el prototipo a la producción en una pequeña serie, con lo cual mejoró el confort de la cabina. El motor ahora era un TDi de dos cilindros y 800 cm3, unido a otro eléctrico. El Cx era mayor al de su predecesor: 0,195.

Dos años después llegaría la versión definitiva del proyecto de Volkswagen, que fue denominada XL1. Limitado a 250 unidades, dejaba los asientos en tándem para ofrecer dos plazas tradicionales. El motor es un híbrido enchufable, con un turbodiesel de dos cilindros y otro eléctrico. El Cx era de 0,189.

Nuestro último ejemplo es este Mercedes IAA de 2015. Aunque las siglas juegan con el Salón de Frankfurt donde fue presentado, significan Intelligent Aerodynamic Automobile. Tiene un Cx “original” de 0,25, pero que pasa a ser de 0,19 alargando el sector trasero 39 cm, “alisando” las llantas y separando los spoiler de la trompa.