DISEÑO/ESTILO
Como dijimos, la Spin mejoró bastante con muy poco. Es algo que viene pasando en muchos Chevrolet diseñados en la época de Carlos Barba, que no fue la más prolífica en términos de belleza.

Faros delanteros y traseros más refinados y la nueva parrilla de la marca afectaron para bien a toda la gama. En esta versión Activ en particular, la tonalidad oscura de los paragolpes perdió protagonismo y los diseñadores le dijeron chau al auxilio colgando del portón, una moda que instauró la EcoSport, pero en la que ya nadie la acompaña (ni siquiera el propio producto de Ford en Brasil, ver nota).

INTERIOR/CONFORT
Adentro, en lo estético, hay muy pocos cambios. Nueva guantera y un tablero que volvió a las agujas (cuentavueltas feliz), aunque la computadora podría ofrecer el velocímetro digital que es tan práctico para ver. El medidor de combustible sigue siendo digital, pero ahora es mucho más fácil saber cuánto hay en el tanque.

También se renovó el sistema multimedia, con mirror link y la cámara de marcha atrás, que mucho ayuda en las maniobras de estacionamiento, ya que la luneta deja ver poco y nada.

El resto, incluido el arcaico sistema de regulación de altura de la butaca por ruedita y la falta de regulación en profundidad del volante, sigue intacto. Lo mismo vale para la calidad, que aprueba con lo justo. Los materiales son bastante rústicos, pero no oímos grillos generados por la consola central.

El equipamiento, además de la incorporación del sistema OnStar, ofrece cámara, control crucero y el trío de sensores (lluvia, luz y estacionamiento) como lo más importante.

El principal cambio, sin embargo, está en las plazas del medio. Una vieja deuda del Spin ha sido saldada, ya que la Suran lo ofrecía y sin tener tres filas: hablamos de un banco corredizo, para posicionarlo a gusto según la talla de los que vayan allí y los ocupantes de la tercera fila.

Es una mejora importante porque el espacio para las piernas en la segunda fila no era muy abundante en la Spin original. Al techo no hay problemas y tampoco a lo ancho para acomodar eventualmente tres pasajeros de buen tamaño.

Este banco está dividido en tercios, algo que afecta a la corredera y también a la inclinación del respaldo. Además ganó isofix y tercer apoyacabeza y cinturón inercial.

La tercera fila, que tiene un acceso un tanto complicado (un clásico de este sistema) también tiene reclinación variable y algunos pro y contras de no ser las que se esconden bajo el piso. Lo mejor es que no se trata de esas finas “tablas” tapizadas, sino que estamos en presencia de un banco tradicional, con medidas reducidas, pero con cinturones y buenos apoyacabezas.

Lo malo es el plegado siempre quita espacio en el baúl cuando no es necesaria la tercera fila. Se puede optar por abatir solo el respaldo, lo que evita un piso plano, o todo el conjunto, para ganar más espacio, algo que inevitablemente precisa que corramos la segunda fila para adelante.

Optando por una o por otra opción, el banco plegado genera varios ruidos molestos. Además, no hay una cortina para tapar los elementos que dejemos en el espacio de carga.

Bajo el piso, aparece un auxilio temporal, aunque no es por culpa de la tercera fila, ya que la titular entraría sin problemas en el buche.

MOTOR/PRESTACIONES
Era difícil creer que un simple rediseño conllevara un cambio en la antigua motorización de la Spin y no nos equivocamos. Es un propulsor que la marca arrastra desde la época de la Meriva, al que se le han hecho continuas mejoras, pero que muestra su antigüedad.

Pese a los 105 CV, que puede sonar algo “cortos” para este tamaño, el 1.8 de GM responde con eficacia cuando se pisa el acelerador. No te creas que vuela: estamos hablando de las necesidades que tendrá el titular de la familia, que están cerca del viaje más placentero posible.

Las prestaciones, con poco más de 12 segundos para el 0 a 100 km/h, son las esperables para un vehículo de este tipo (un Kicks lo hace en 11,8), mientras que en las recuperaciones no brilla, con unos 10 segundos.

Lo peor, y allí denota su vejez, con los consumos, con más de 7 l/100 km en ruta y elevadísimos 13 en la ciudad, pruebas que hicimos sin ocupar la segunda y tercera fila.

COMPORTAMIENTO
Como dijimos, todo está pensado para el confort y está muy bien que así sea, porque ataca directamente a las necesidades del comprador de un Spin. En la ciudad es muy agradable, con una dirección liviana y buen panorama producto de la altura en la que se viaja.

Pero en la ruta las limitaciones aparecen rápido, tanto desde lo motriz como del chasis. Es un vehículo alto, que se inclina y que no se siente del todo cómodo en curvas veloces, a lo que se suma el faltante del control de estabilidad y la dirección eléctrica.

Además le cuesta ganar velocidad una vez lanzado, la caja se toma su tiempo para recuperar en caso de un sobrepaso y el particular comando secuencial de la caja no ayuda en este sentido.

SEGURIDAD
Sin dudas el rubro más desatendido por el Spin. Es cierto que sumó las mejoras en la segunda fila, pero a esta altura la falta de ESP es imperdonable, sobre todo teniendo en cuenta que los SUV que le están quitando mercado ya lo equipan.

Además, se queda únicamente con los airbags frontales exigidos por ley, sin sumar siquiera los laterales que ofrece el C3 Aircross. 

Sí sumó un sistema que alerta para que no dejes nada en el asiento posterior. Es algo “importado” de Estados Unidos, donde se han registrado casos de chicos encerrados al bajarse los padres. No está de más en un familiar.

Las luces no son muy eficaces y lo mismo le vale a las escobillas, pero al menos frena en distancias a las que acostumbran los modelos del Mercosur con neumáticos mixtos.

El modelo no ha sido probado por Latin NCAP como para conocer su comportamiento en pruebas de choque.

PRECIO/COMPETENCIA
La gama de la Spin tiene siete versiones, cuatro con carrocería normal (intermedia, full, 7 plazas y 7 plazas AT) y tres con esta Activ (manual, automática y 7 plazas AT, siempre con equipamiento full). Los precios van de los 758.900 hasta los 934.900 pesos de la versión top de gama que manejamos.

Independientemente de las muchas bonificaciones existentes, con ese elevado precio a la Spin se le hace difícil competir contra otras propuestas “familiares” que ofrece en segmento SUV, no solo por lo estético, que es siempre un ítem muy personal, sino también por mecánicas más modernas, mayor contenido de seguridad y también, en muchos casos, de confort.

Salvo que te derritas por un gran baúl y elijas la de cinco asientos, podríamos decir que la única tentación de subirse a una Spin viene por el lado de contar con las siete plazas, algo que como vimos solo ofrece el Lifan MyWay (a 889.00 pesos, la automática, ver prueba). Si después te gusta aventurera, ya es cosa tuya (la LTZ AT clásica vale solo 35.000 pesos menos).