DISEÑO/ESTILO
Ya el GTi había adoptado el restyling de mitad de vida del 308 II, que devolvió el león al centro de la parrilla. Si bien está más cerca del retiro que de su debut, mantiene líneas modernas que lo tornan atractivo, sobre todo en un mercado como el nuestro donde los últimos cinco puertas como los nuevos Focus o Mégane brillan por su ausencia.

El diseño es más elegante que deportivo. Solo algunos detalles muestran su carácter: neumáticos de bajo perfil y la falsa doble salida de escape. Después hay otras diferencias con el Allure Plus en la parrilla y el diseño de las llantas, apenas una pulgada más grande.

Con respecto a nuestro 308, el cambio es evidente y no solo en lo estético, sino también en el hecho de que utiliza la nueva plataforma modular del grupo, que da vida también a los 3008/5008, el nuevo 508 y otros modelos de Citroën.

INTERIOR/CONFORT
Tampoco hay novedades por dentro. El 308 de segunda generación adopta el ya clásico i-cockpit que se vale de un volante pequeño y dispuesto más bajo que en otros modelos para poder visualizar el tablero por encima.

Es una solución que agrada a unos y deja sabor a poco a otros (como mi caso), ya que impide poner el volante en una posición alta, como merece un deportivo. Eso sí, el tamaño del aro es fantástico y con la ubicación uno termina acostumbrándose, ya que la butaca baja mucho.

El asiento del conductor es sumamente cómodo. Va tapizado en alcántara (el que prefiera el cuero que no vuelva a hablarme), tiene el apoyacabezas casi integrado y hasta brinda el masajeador que estrenó la dupla 3008/5008.

Todo queda a mano, aunque podemos enumerar algunas críticas: el comando del cruise control es el eterno del grupo PSA (por suerte ni se ve tras el volante), hay muy pocos comandos físicos (casi todo se realiza a través de la pantalla) y no sobran los portaobjetos.

Sin ser digital como el del 3008, el tablero es completo. Al seleccionar el modo Sport reemplaza el blanco por el rojo para iluminar los caracteres y la computadora central muestra información deportiva, además de la data del viaje y los distintos asistentes de seguridad. Una particularidad es que la aguja del cuentavueltas asciende al revés (de derecha a izquierda).

Atrás es pequeño, como suelen ser los medianos pensados para el mercado europeo. No sobra lugar para las piernas y tampoco a lo alto producto de un techo bajo y el vidrio panorámico. A lo ancho no hay tanto problema, pero quien vaya al medio sufrirá con el falso túnel de transmisión.

El baúl es generoso, con más de 400 litros (una de las bondades de las nuevas plataformas), pero por debajo aparece una rueda del tipo temporal.

Uno de los puntos fuertes del 308 es la calidad de terminación. Hay buena elección de los plásticos, excelentes encastres y una lograda insonorización. El equipamiento de confort es abundante y solo se le puede reprochar la falta de una butaca eléctrica, pero ofrece estacionamiento asistido (le falta una tecla de acceso directo), techo panorámico, sensores varios, acceso sin llave, y conectividad multimedia total.

MOTOR/PRESTACIONES
Qué podríamos decir del 1.6 de PSA que no se haya dicho hasta ahora. Esta versión “tranquila” si se quiere (el GTi entrega 270 con la misma cilindrada) mantiene en alto su bien ganada reputación. Para muestra, el torque con más de 30 kgm está presente a solo 1900 vueltas, esperando que el conductor lo exprima.

La novedad es la llegada de una nueva caja Aisin, con ocho marchas, que son todas reales (no se trata de una de seis con dos sobremarchas para mejorar el consumo). Quiźas no sea tan rápida como una DSG, pero igualmente el pasaje de marchas es veloz y para quien desea un manejo deportivo están las levas.

El GT tiene tres modos de funcionamiento: un Eco, que prioriza el bajo consumo (en la práctica la variación es pequeña), el normal y el modo Sport, que modifica dirección, la caja (los cambios pasan más deprisa), la sensibilidad del acelerador y también altera el sonido del escape a través de los parlantes, para darle un toque más de deportividad.

Acelera de 0 a 100 km/h en algo menos de ocho segundos, es una diferencia importante con los 6,4 que demora un GTi, pero igualmente se trata de una cifra envidiable, aunque un segundo por debajo del VW Golf GTi de potencia similar.

Los consumos (6 l/100 en ruta y 8 en autopistas) son reducidos a velocidades constantes, pero en la ciudad es fácil pasarse de los 11 litros.

COMPORTAMIENTO
Si te dieran este GT y no pudieras acelerarlo más de los 80 km/h de máxima que ofrece la ciudad de Buenos Aires te costaría creer que es un auto con más de 200 burros. Es el poder de elasticidad que muestra el 1.6.

Pese al torque disponible desde bien abajo, el 308 GT es un auto híper dócil cuando se lo lleva con tranquilidad (sobre todo en el modo Eco). Solo el perfil bajo de los neumáticos se lleva mal con una ciudad como las nuestras, porque las suspensiones, aun con la configuración deportiva, son capaces de entregar confort, sobre todo si el asfalto está en buenas condiciones.

Y cuando se lo pisa, responde con creces. El chasis es una maravilla (no por nada se “aguanta” los 270 del GTi), dobla por donde uno quiere y la dirección acompaña con una dosis justa de asistencia, tanto en curvas como a la hora de estacionar.

Otra de las cosas que hace muy bien es frenar, tanto por las distancias como por lo que devuelve el pedal, siempre con el recorrido justo.

Es, junto con el Gol GTi, de los que mejor dualidad ofrecen entre el andar citadino y un gran desempeño en ruta (priorizando este último ítem). Quizá el VW es algo más confortable en el día a día sin resignar su carácter deportivo, incluso con cifras de performance superiores y un comportamiento dinámico a la altura.

SEGURIDAD
Algo (además del precio) en lo que este GT es mejor al GTi es en seguridad, porque adoptó el paquete ADAS de ayudas a la conducción que la marca estrenó en el 3008. Lo integran el cruise control adaptativo (mantiene la distancia con el auto que nos precede) y el mantenimiento de carril, principalmente.

Con estos dos dispositivos es posible soltar el volante, que el 308 va a seguir la trayectoria de quien viene por delante manteniendo la distancia que elijamos (entre tres niveles) sin tocar el volante o los pedales.

Es una suerte de anticipo del manejo autónomo, pero como aun estamos lejos, a los 10 segundos que detecte que no están con las manos en el volante te va a avisar que retomes el control. Tampoco es capaz de retomar la marcha si el sistema detuvo el auto a cero. Pero como ayuda a la conducción es fantástico, incluso bajo una lluvia torrencial como la que me tocó: el radar detectaba mejor que yo al que estaba por delante.

Este equipamiento se agrega a los airbags y controles esperables para un auto de este nivel. Como dijimos, no solo los frenos son muy buenos, sino también la iluminación, con full led (de impecable alcance), iluminación en curva y el sistema de altas y bajas automático.

La nueva plataforma y tanto equipamiento le permitieron obtener las cinco estrellas en impactos de Euro NCAP.

PRECIO/COMPETENCIA
El 308 S se establece en un intermedio entre los pocos hatch regionales que quedan y los SUV importados. El Allure Plus, a 1.235.000 pesos, no puede disimular el “castigo” del 35 por ciento de arancel, pero este GT, a 1.450.000, aparece como una opción más lógica por los extras (en potencia y seguridad) que lo diferencian del resto del mercado.

Pagar casi un millón y medio no es poco. Es más que lo que pide Volkswagen por un Golf que no paga arancel (1.318,300 pesos), pero mucho menos de lo que vale un Premium como el Clase A de Mercedes, que por 225 burros pide casi dos millones y medio de pesos (afectado por el impuesto interno).

En tren de comparaciones, cuesta casi lo mismo que un 3008 básico (165 CV) y otros SUV que le están comiendo mercado a los hatch, pero hacia allí no apuntará quien se vea tentado por este 308, que de familiar tiene muy poco, pero en deportividad, hoy, sin el GTi, es de las mejores propuestas que se pueden encontrar.