De no ser por las llantas, no hay diferencias de estilo respecto de la Toro diésel.

DISEÑO/ESTILO
El buen observador notará que estéticamente es como una Freedom diésel pero con otras llantas, de diseño propio y 16 pulgadas (una menos), calzadas con neumáticos de perfil alto bien elegidos: Bridgestone Dueler.

A esta altura no se puede agregar nada más sobre lo que ya se dijo del diseño de la Toro. Personalmente creo que es una carrocería bien equilibrada, con una trompa atractiva, buenas proporciones, líneas fluidas y una generosa distancia entre ejes de tres metros que repercute en un buen espacio interior a lo largo.

En una pieza entera, la carrocería es monocasco o autoportante, sin chasis. Los más puristas y exagerados esgrimen que por ello no es una verdadera pick up. Pavadas, tiene caja y listo. Eso sí, en esta versión la capacidad de carga se limita a 650 kilos (350 menos que en la diésel 4×4).

El volumen es de 820 litros y no termina de convencer del todo el sistema de portón de doble hoja aunque hay que reconocer que no requiere esfuerzos para abrir y cerrar, y permite trabajar en la línea de la caja. El protector plástico y la lona son accesorios de serie. Buena iniciativa. Lástima el ruedín de auxilio (externo, por debajo del piso).

Buena calidad, diseño funcional y estilo agradable para el panel interior, con similitudes Renegade.

INTERIOR/CONFORT
Al abrir las puertas son todas buenas noticias ya que no perdió equipamiento ni calidad respecto de las otras Toro.

Claro y sencillo, el tablero Freedom no tiene la pantalla sofisticada de la full Volcano, pero muestra infinidad de informaciones incluyendo velocímetro digital. Eso sí, el error es elevadísimo: cuando indica 130 la velocidad real es de 118 km/h, y a 130 “posta” el tablero dice 144. Estamos todos locos…

Impecable posición de manejo con regulación de altura para la butaca y doble ajuste de volante. Todo a mano en un panel bien diseñado y con calidad un punto arriba del estándar Mercosur.

Atrás tiene espacio suficiente para las piernas, pero no regala nada a lo ancho. El quinto pasajero -con cinturón inercial y apoyacabezas- no la pasará bien.

Como decíamos, el equipamiento de serie es más que generoso, lo que hace pensar en una futura versión más “pelada”.

Confiable y de bajo mantenimiento gracias a la cadena, el motor 1.8 e.torq es suave pero le falta reacción y consume mucho.

MOTOR/PRESTACIONES
Al motor E.torQ 1.8 hay que reconocerle suavidad de funcionamiento, sonoridad moderada y una probada confiabilidad, además del bajo mantenimiento al tener cadena de distribución “for life”.

Pero a pesar del nombre, el torque en baja parece no ser su fuerte. Los modestos 170 Nm se expresan al 100% recién a las 3.750 rpm. Por eso tiene reacciones lentas, y canaliza sus frustraciones tomando demasiado combustible.

Pensemos además que la Toro no es un Argo de 1.200 kilos sino un vehículo más grande, de 1.660 kg, con más capacidad interior y de carga, además de una carrocería alta de mayor impacto aerodinámico. Los esfuerzos mecánicos, entonces, se incrementan y también los litros consumidos: nunca menos de 13 l/100 km en la ciudad. Pero una a su favor: puede usar nafta súper común, bastante más barata que la premium grado 3.

Le sienta bien la caja automática (única opción disponible) porque las seis marchas están mejor escalonadas que las cinco de la caja manual que se ofrece en otros modelos (Argo/Cronos, Renegade, etc). Además, incluso estando en el modo automático se puede intervenir el cambio con el selector o las levas, de óptima respuesta.

Vamos a los números: Fiat declara poco alentadores 14,3 segundos para el 0 a 100 km/h, pero nuestra “mejor” aceleración en una larga sesión de pruebas fue de 15 segundos. Habría que pegarle un cartel en el paragolpes trasero que diga “vehículo lento”, como a alguna maquinaria que anda por la ruta.

Sin embargo, lo peor es la exasperante falta de reacción. Se nota al doblar una esquina, al pasar un lomo de burro, en un sobrepaso… todo el tiempo. Queda constancia en los tiempos de recuperación de 80 a 120 km/h tanto en cuarta como en quinta.

En suma, en esta Toro naftera hay más auto que motor. Me pregunto si el motor 2.4 de 170 CV consumirá mucho más, o si terminaría encareciendo demasiado el producto final.

El ESP (control de estabilidad) es equipo de serie en Todas las Toro y esta naftera no es la excepción. Alto nivel de seguridad.

COMPORTAMIENTO
Sigo sosteniendo que el desempeño dinámico de la Toro es excelente. Suspensiones independientes, amortiguación de dureza justa, buen apoyo en curva, escasa sensibilidad a vientos laterales y adecuada tenida en rutas onduladas o desparejas. A eso se suma un correcto confort de marcha, fundamental para el uso de todos los días.

También me gusta la dirección en ruta por precisión y asistencia. Pero al igual que la diésel, se queda corta en diámetro de giro. O mejor dicho se queda larga porque necesita mucho espacio para dar una vuelta completa, y eso complica las maniobras de estacionamiento en un vehículo con 5 metros de largo.

Aunque no es 4×4, estuve andando por caminos de campo, donde todo el tren de rodaje se muestra sólido y no se escuchan ruidos molestos de las piezas del interior o de la suspensión.

Contando los laterales, los windowbags y el que protege las rodillas del conductor, son siete los airbags que esta Toro trae de serie.

SEGURIDAD
Aplausos para Fiat. Siete airbags, control de tracción y estabilidad, ganchos isofix, cinco juegos de cinturones inerciales y apoyacabezas, luces diurnas LED, luces cornering (de curva/esquina) y por supuesto frenos con ABS. Las distancias de detención no son una maravilla pero tampoco desentonan, están en el promedio de todas las pick ups, con un antibloqueo que funciona bien, sólo cuando es necesario, y buen tacto del pedal. Discos traseros y unos más grandes delanteros no le vendrían mal.

En las pruebas de estabilidad, el ESP también demostró efectividad, tanto en curva como en slalom y otros ejercicios. De lo mejor. Más aplausos.

Para hilar bien fino, la visibilidad trasera a través de la luneta no es la mejor y las luces principales (halógenas de reflector convencional) podrían ser un poco más potentes. Mensaje al posible comprador: evite instalar lámparas de xenón o led en estas ópticas porque encandilará a todo el mundo y no mejorará la iluminación, sólo será una ilusión óptica (literalmente).

Y para cerrar el rubro, en las pruebas de Latin NCAP logró cuatro estrellas tanto en protección a adultos como a niños, un muy buen resultado.

Agradable diseño traero, con ópticas que dejan de lado la “verticalidad” como en la mayoría de las pick ups.

PRECIO/COMPETENCIA
Las comparaciones son odiosas, pero no nos importa. Esta Toro Freedom naftera cuesta 765.000 pesos. A priori parece una locura, pero es mucho más barata que la Freedom diésel 4×4, a $1.171.000.

Si la comparamos con la Oroch, está apenas por arriba de la versión full Privilége 2.0 4×2 de 140 CV ($715.000) y de la variante especial Outsider ($735.000). La Renault es un poco más potente pero está un escalón… mejor dicho una escalera entera por debajo en materia de seguridad (2 airbags sin ESP), por lo que la relación precio-producto es mejor en la Toro.

La ventaja de la Oroch es que tiene variantes de doble tracción. La Dynamique base 4×4 cuesta 751.600 (804.000 la full Outsider), y si bien es deficitaria en confort y seguridad, se presenta como una excelente alternativa para quienes buscan un buen vehículo offroad.

Lo que pide Fiat por la Toro “nasta” está bien, tiene lógica si enmarcamos el precio en el mercado actual. Seguridad, equipamiento y eficiencia dinámica aunque al motor le falta pimienta y sea algo adicto al combustible. ¿Alguien se fijó si por debajo de la caja caben un par de tubitos de GNC?