Hubo una época en la que el 500 venía de México, pero pese a que aun se produce en Toluca, las exigencias ambientales hicieron que Fiat se decante nuevamente por la planta de Europa del este para importar su modelo.

Con esta vuelta del modelo polaco, el 500 también trajo algunas novedades estéticas y la gama quedó confirmada por cuatro versiones: una manual, otra automática y una cabrio (las tres con el 1.4 de 100 CV) y la deportiva Abarth, con 165 caballos.

DISEÑO/ESTILO
Si hay algún diseñador que se atreve a meter mano en un clásico (o en un nuevo clásico, como este 500), seguro hay un superior que le dice ¿a dónde vas con eso? Le pasa al Mini, al Beetle y a este 500. Es muy difícil cambiar aunque sea lo mínimo porque cualquier modificación tira por la borda la esencia de un diseño retro como este.

Por eso los cambios han sido sutiles desde que apareció hace una década. Ahora tiene faros auxiliares en mayor tamaño, los principales algo más ovalados y los faros traseros tienen un particular diseño con el centro en plástico color carrocería.

El resto sigue siendo, pese a los años, bien atractivo, aunque ya no resulta llamativo. En esta versión las ruedas de 16″ llenan bien el pasarruedas y los detalles cromados le dan cierto lujo.

INTERIOR/CONFORT
¿Seré yo que me había desacostumbrado o el asiento de esta versión polaca es distinta a la del mexicano? Lo cierto es que pese a mi diminuta contextura no me sentí demasiado cómodo al volante. La butaca queda alta y la falta de regulación en profundidad del volante hace que uno deba acercar demasiado el respaldo y flexionar demasiado las piernas.

A nivel diseño hay novedades como la nueva pantalla táctil (más grande) con conexión full (que tampoco queda cerca de la mano) y a eso se agrega el tablero enteramente digital que cambia ligeramente si se elije el modo Sport que ya estuvo disponible en las últimas versiones mexicanas.

Después no hay mayores cambios. El 500 es un auto que se disfruta solo o a lo sumo de a dos. Nada de poliamor ni cosas raras porque las plazas traseras están pensadas únicamente para casos eventuales y salvo un pequeño nadie irá muy cómodo.

La calidad es de las mejores pese a que todos son plásticos duros y en Europa es un auto de los accesibles. La plancha que evoca la zona metálica del 500 original respetando el color exterior sigue siendo lo mas llamativo.

El baúl es lógico para el tamaño y ofrece 185 litros, mientras que por debajo (no de la alfombra sino de la carrocería), aparece un auxilio temporal en medida de 14″ para sacarte del paso si pinchás.

Una buena del 500 es el equipamiento, ya que te encontrás con elementos que no son muy comunes en los autos chicos como techo corredizo (se abre hacia arriba por falta de espacio), climatizador automático, tapizado de cuero o sensor de estacionamiento. Sí le falta control crucero.

MOTOR/PRESTACIONES
Como dijimos, el motor Euro V de este 500 polaco le valió la entrada al mercado nacional por sobre el mexicano. Lleva el 1.4 de 100 CV, que si bien muestra su mejor cara en lo alto del cuentavueltas, es suficiente para mover al 500 en el uso diario o en alguna salida rutera.

El punto en contra es que, a diferencia del americano que usaba una caja automática tradicional, este 500 recurre a la manual robotizada, que tiene un funcionamiento algo errático, algo que también sucedía con las Dualogic brasileñas de Palio, Siena, Línea, etc.

Al ser robotizada hay dos modos de uso: automático o secuencial, que exige pasar de marchas con toques en la selectora o las levas del volante. En este uso el rebaje puede dejarse a manos de la electrónica, pero para subir es recomendable quitar el pie del acelerador (como en una manual) y pasar el cambio para evitar cabeceos.

En el uso automático el paso de las marchas ascendente (incluso levantando el pie derecho) conlleva molestos vaivenes en las tres primeras marchas (sobre todo de primera a segunda), con lo cual el manejo requiere cierto acostumbramiento, o resignación.

Con el modo Sport ese comportamiento se reduce, además de entregar algo más de vivacidad a las reacciones de todo el conjunto.

Lo mejor es que al parar, el auto se mantiene detenido y solo ante una presión en el acelerador vuelve a salir: ideal para los semáforos o embotellamientos. Eso sí, producto de esto hay que tener cierta cancha en maniobras de estacionamiento para no hacer una salida más violenta de lo necesario.

La versión Sport viene con el mismo motor y caja manual, una opción que nos parece más acertada y en la que no hay que resignar equipamiento.

Las prestaciones son acordes a lo esperado, con casi 13 segundos para llegar a 100 km/h, mientras que el consumo es reducido, con menos de 7 litros en autopistas y nunca más de 9 en ciudad. El tanque es de solo 35 litros, pero por los valores que pide no se hace sentir tanto.

COMPORTAMIENTO
El estilo del 500 es bien distinto al de lo que encontramos en el Mercosur no sólo por diseño. El andar es más durito (acorde a los pisos europeos) pero no llega a incomodar, salvo que el terreno esté en malas condiciones, donde también afloran una distancia entre ejes y trochas pequeñas, que lo tornan saltarín.

Pero en el día a día es ideal, porque la dirección tiene una buena asistencia y es sumamente ágil para meter en cualquier hueco del tránsito.

En ruta hay que tener en cuenta sus limitaciones, pero le sobra para llevarte seguro a velocidades legales. Está bien insonorizado y es fácil llevarlo por donde uno desea.

SEGURIDAD
Lo mejor del 500, y una de las razones por las que tiene un precio elevado, es que no resigna seguridad. Viene con siete airbags, isofix y ESP. En las pruebas de choque europeas obtuvo tres estrellas.

En las pruebas de frenada no deparó grandes sorpresas, con cifras apenas por encima de los 40 metros y un buen desempeño de los cuatro discos.

PRECIO/COMPETENCIA
Poner en la balanza a este 500, que cuesta 804.800 pesos no es tan fácil. No hay rivales directos por su condición de citadino de tres puertas importado.

Para tomar parámetros, un Kia Picanto (sin ESP) importado de Corea, cuesta 669.280 pesos, mientras que los Mercosur están en general más baratos (un Argo HGT vale 678.900).

Que es caro nadie puede negarlo, pero su encanto (ni te digo el cabrio, por solo 20.000 pesos más, o el Abarth, que pasa el millón) lo hace una pieza única dentro del mercado nacional por el que algunos están dispuestos a pagar demás.