DISEÑO/ESTILO
Es un punto subjetivo, pero si esta nueva Frontier no es la más “linda” del segmento, le pega en el palo. Cuando gente de lo más diversa se detiene a observar con atención un vehículo nuevo en la calle quiere decir que el primer objetivo –entrar por los ojos– está cumplido.

Luce moderna sin renunciar a una trompa bien de chata, imponente, alta, con los infaltables cromados y un estilo muy similar al de otras camionetas Nissan, como la enorme Titán.

La versión LE (única disponible) es la más completa no sólo en equipo sino en bijouterie exterior, ya que tiene barras de techo, manijas cromadas, llantas de aleación de 18 pulgadas, paragolpes traseros cromados, estribos, etc.

Y aunque son elementos funcionales, también muestra sus ópticas con proyectores “Bi-LED” y luces diurnas (también LED) en forma de boomerang, lo que según Nissan es un rasgo de estilo de la marca.

En materia de visibilidad no ofrece puntos oscuros, incluso para las maniobras más finas, gracias a los generosos espejos externos (de plegado eléctrico) y a la cámara de retroceso, que trabaja en conjunto con los sensores sonoros del paragolpes.

A alta velocidad no hay silbidos ni filtraciones de aire molestas, y de la misma manera la burletería filtra muy bien el polvo de los caminos, que no ingresa fácilmente al interior.

Si vamos a las entrañas, la base es la de cualquier pick up del segmento: chasis de largueros, cabina y caja separadas, suspensión delantera independiente y eje rígido trasero… pero en este caso los elásticos fueron reemplazados por resortes helicoidales (espirales) junto a un conjunto multibrazo que como veremos después en el rubro correspondiente, afecta decisivamente el comportamiento.

La caja no es de las más grandes ni profundas, pero tiene un tamaño adecuado y permite una carga máxima de 900 kilos en esta 4×4 automática, 95 menos que en la 4×2 manual. Lo interesante es que ya viene revestida de fábrica y con ganchos internos móviles, en una solución muy práctica para sujetar cargas de formas diversas.

INTERIOR/CONFORT
Vamos por partes. La plancha de a bordo presenta un diseño moderno y sobrio a la vez. Realizada con plásticos duros en tonos oscuros, tiene una forma agradable e integra muy bien una consola ordenada que incluye la algo anticuada pantalla no táctil de 5 pulgadas para el sistema multimedia y, abajo, el climatizador automático (muy potente) de dos vías, que dicho sea de paso tiene salidas traseras, lo que mejora drásticamente el clima para los pasajeros posteriores.

Frente al conductor, un tablero típicamente Nissan, con cuadrantes de aguja bien grandes y legibles, sin decoración innecesaria. El velocímetro tiene sólo unos 4 km/h de error en toda la gama y se destaca el display central a color con variada información, también clara y sencilla. Incluye un ránking de consumo para ver cómo estamos manejando (mal en mi caso) en términos de ahorro.

Aunque con impecable tacto (está forrado en cuero) y comodísimo diseño, el volante presenta un par de conflictos. El primero es el pésimo diseño de la tapa central, que en el extremo inferior llega al aro, lo que hace inevitablemente que toquemos la bocina involuntariamente a cada rato cuando maniobramos. Y no soy el único tonto al que le sucedió, varios conductores hemos coincidido en este defecto. La segunda crítica es que el volante sólo se regula en altura.

Esta limitación podría complicar la posición de manejo, pero -nobleza obliga- es muy buena en parte gracias a una butaca (calefaccionada) de impecable diseño. Baja menos que en la nueva Hilux pero es comodísima y tiene regulaciones eléctricas, incluyendo el ajuste lumbar.

Es sabido mi escaso amor por los tapizados de cuero, y más cuando son “falsos” o sintéticos como en el caso de la Frontier, pero al estar perforados en la zona de contacto son un poco más frescos y se lavan con gran facilidad.

Para las plazas traseras, una de cal y otra de arena: sobra espacio para las piernas… y eso que la distancia entre ejes de 3,15 metros es 5 centímetros más corta que en la generación anterior. Pero al ser 9 cm más ancha, tres pasajeros viajan cómodos, aprovechando además un piso casi plano.

Lo malo es lo erguido del respaldo y un asiento muy bajo que obliga a llevar las rodillas mirando hacia arriba. En este apartado otros productos como la nueva Hilux y la Amarok resultan más cómodos.

La lista de equipamiento de confort es extensa, está entre las más completas. Quizá el principal faltante sea el navegador (de utilidad relativa), pero a cambio tiene ítems como encendido/apertura/cierre sin llave (iKey), control de crucero, un buen sistema multimedia con órdenes de voz y los accesorios que ya se mencionaron más arriba.

MOTOR/PRESTACIONES
Es muy raro comenzar este rubro hablando de la insonorización, que por cierto es correcta. Pero roza lo insoportable el ruido –o mejor dicho fuerte zumbido– del ventilador del motor cuando conecta de a ratos (especialmente en ciudad) mediante el viejo y querido “acople viscoso”.

Al margen de este detalle, el motor es uno de los más modernos, eficientes y tecnológicos del mercado. Miembro del club del downsizing como el 2.0 TDI de la Amarok, este “YS23” de cuatro cilindros tiene apenas 2,3 litros.

Pero gracias a algunos recursos como el doble árbol de levas (¡con cadena!), las 16 válvulas y sobre todo los dos turbos en serie (sí, es biturbo), la potencia es de 190 caballos, es decir una de las más poderosas del segmento junto a las Ranger y S10, ambas con 200 CV.

Acostumbrado al trabajo, este motor ya era utilizado por la Renault Master con muy buenos resultados. Lo interesante es el alto nivel de torque, de 450 Nm (misma cifra que la Hilux automática) a apenas 1.500 rpm y estable hasta las 2.500 rpm, lo que habla de la excelente respuesta en baja e indica que con el cuentavueltas en no más de 3.000 rpm se obtiene lo mejor de esta mecánica.

Durante casi una semana previa a esta evaluación manejé una Frontier con caja manual de seis marchas, cuyas relaciones me parecieron muy adecuadas aunque no me gustó tanto el selector de caja.

Para esta prueba extensa elegimos la automática, con una moderna caja de siete marchas, similar a la que utiliza la exquisita cupé 370 Z. En el modo automático funciona bien y se adapta correctamente al manejo aunque a veces estira los cambios un poco por demás, “enroscando” el motor sin mucho sentido dada la óptima respuesta en baja.

En la opción secuencial (sin levas al volante), todo cambia: con un selector impecable, el pase de marchas es rápido, permite ciertos rebajes y sube de marchas cuando le indicamos aunque estemos acelerando a fondo. Eso sí, pasadas las 1.800 rpm suena un molesto beep que puede entenderse como “¡acelerá un poquito más, ansioso!”.

La séptima es larga y funciona como una leve sobremarcha ya que sólo baja 300 vueltas respecto de la sexta. Por ejemplo, a 100 km/h en sexta el motor gira a 2.100 rpm y a 1.800 en séptima.

En condiciones normales, la tracción es trasera y tiene acople a 4×4 en alta y baja, pero eso lo dejamos para el rubro “off road”.

Con la caja en D (que es Drive y no “directa” como suelen decir incluso algunos periodistas) y el acelerador a fondo, el Race Logic indicó 11 segundos clavados en la aceleración de 0 a 100 km/h, exactamente el mismo tiempo que obtuve con la manual.

A 160 km/h llega en 31,4 segundos (casi casi con 1.000 metros recorridos), una cifra más que confirma a la Frontier como una de las pick ups más rápidas del mercado. Pero también una de las más veloces, con una máxima de 183,5 km/h en 7ª a 3.550 rpm.

En cuanto a los consumos, aun con baja cilindrada los registros son similares a los de la Toyota con motor 2.8: 10,7 litros a 130 km/h y unos 11,8 en ciudad, siempre cada 100 km recorridos.

Afortunadamente el tanque tiene 80 litros, lo que significa una buena autonomía, pero atención, sólo puede cargar gasoil grado 3 (Premium) ya que este motor cumple con las normas Euro5 y tiene filtro de partículas. En este sentido la ecuación de economía la gana la Amarok, preparada para el combustible común

COMPORTAMIENTO
Llegamos al punto donde influye directamente el exclusivo (al menos en su segmento) eje trasero “multilink”, como lo denomina Nissan. Si bien mantiene el eje rígido, los brazos de suspensión son múltiples ya que los tiene longitudinales y transversales, en un esquema que junto a los resortes helicoidales aporta tres mejoras simultáneas: confort de marcha, estabilidad en curvas y tenida en caminos desparejos.

De hecho en los odiados “serruchos” de los caminos de tierra o tosca del campo el eje trasero no va zapateando sino que absorbe mejor las vibraciones, y la cola de la chata tiende a “correrse” menos que otras.

A su vez, los riñones de los pasajeros traseros llegan en mejor estado. Lo mismo vale para los empedrados urbanos y las rutas deterioradas. En síntesis, ahora tiene un chasis más equilibrado y versátil.

Si caemos en inevitables comparaciones, es la que más cerca se ubica de la Amarok, campeona en esto de ser confortable y a la vez eficiente en el asfalto veloz.

Con carga a pleno, los resortes mantuvieron una altura lógica (no se “planchó”), pero las versiones más utilitarias que llegarán luego, tendrán los clásicos elástico o ballestas en la suspensión trasera.

En ruta va bien, firme, con buen desempeño a alta velocidad gracias a una suspensión delantera que no “navega, en tanto el apoyo en curvas es más que correcto y habría que ser muy brusco (y bruto) para despertar al ESP. No llega a ser tan precisa y ágil como la VW, pero está ahí, muy cerca.

Lo que menos me gustó es la dirección, algo lenta y pesada, además de perezosa para volver a la posición en algunos giros a baja velocidad.

En el off road está entre las mejores. La probé en condiciones extremas en la piedra de la montaña (durante el lanzamiento en Tandil), en el barro negro del campo y a fondo en la arena.

Va sobrada de motor, de ángulos, de despeje, de recorridos de suspensión, de torque y de potencia. Y más cuando conectamos la reductora –de acople nada conflictivo– mediante la perilla de la consola. Si alguna limitación le cabe es por los neumáticos (Maxxis tailandeses), de dibujo netamente rutero, pero así y todo se las arregla para zafar de lo que sea.

El as en la manga para las maniobras más difíciles a paso de hombre es el bloqueo del diferencial trasero (con tecla también en la consola), que suma capacidad de tracción casi como si tuviésemos orugas, no ruedas.

Y por supuesto tiene control de ascensos y descensos, pero eso es un chiche para principiantes, no nos interesa. Sí cabe mencionar que si bien el control de tracción/estabilidad se puede desconectar (lo hace solo al conectar la reductora), siempre queda latente una intervención sobre las ruedas delanteras como si se tratara de un diferencial de deslizamiento limitado electrónico, aplicando freno en la rueda que queda en el aire, sin tracción.

Los componentes mecánicos tienen sus bajos bien protegidos e incluso el chapón delantero es bien robusto. Sí resultó bastante endeble la zona baja del paragolpes plástico, con anclajes que pueden dañarse en algún golpe… que por supuesto no le dimos.

En condiciones de off road exigente la caja automática se desempeñó muy bien, aunque mucho mejor en modo manual-secuencial. Casi nada le envidia a la manual, aunque a decir verdad muchas veces se extraña el pedal de embrague y el control total del cambio.

SEGURIDAD
Punto flojo de la Frontier. Vamos primero a lo bueno: tiene control de estabilidad de serie, que se puede desconectar pero en una maniobra de mucho riesgo se activa solo. O sea, permite derrapes muy divertidos cuando andamos en simple (4×2), pero interviene en la posterior corrección, evitando claramente los “latigazos” para un lado y otro en que este juego podría terminar.

Diez puntos para los frenos, con una impecable distancia de 42,3 metros para detenerse a 100 km/h. Se nota cuando los neumáticos son buenos y ruteros… los mixtos siempre pierden tres o cuatro metros en esta prueba. Pedal firme, de buen tacto. También buena nota para las luces, con potentes proyectores LED en altas y bajas.

Lo malo viene por el lado de la seguridad pasiva, porque sólo tiene doble airbag frontal, nada de laterales ni windowbags. Para colmo, tampoco trae quinto apoyacabezas, quinto cinturón inercial (en su lugar un impresentable cinto tipo “bandolera” o abdominal) ni ganchos Isofix para sillas infantiles.

PRECIO/COMPETENCIA
Hoy por hoy, en febrero de 2016, las automáticas full del segmento medio ya pisan (y pasan) los 700 mil pesos. Un delirio, pero es así. Por lo tanto, esta Frontier full es carísima, pero a tono con su competencia, aunque si tomamos esos faltantes de seguridad, la ecuación ya no es tan buena, empañando un poco una impecable configuración de producto.

Nissan Argentina trajo un “buen fierro” de México. Veremos cómo rinde los exámenes en el mercado local. Le tiene que ir bien sí o sí para dejarle un terreno fértil a la versión nacional, que saldrá del horno recién dentro de dos años. Y la competencia será cada vez más feroz. El tiempo dirá…