DISEÑO/ESTILO
Un Golf sólo debe parecerse a un Golf. Es decir, tiene que ser “cuadrado”, sólido, y rematar su sector trasero con parantes bien “gruesos”. El objetivo de estilo está cumplido en este Mk7, cuya versión mexicana no presenta diferencias de estilo respecto la europea.

Es un Golf sin lugar a dudas, pero quizá se pasó de sobrio… insípido. Un poquito más de personalidad frontal le hubiese venido muy bien pero parece que la intención de VW es uniformar sus modelos para que casi no se distingan entre ellos.

A nivel funcional, lo bueno es que estrena la moderna plataforma MQB del grupo VW, que al Golf no sólo le permite tener una estructura más rígida y segura sino también extender la distancia entre ejes seis centímetros, lo que amplía las plazas traseras, que pasaron de ser de las más limitadas en generaciones anteriores a estar entre las más cómodas de los hatch del segmento C.

El Golf Comfortline tiene una imagen un poco más modesta que la del full Highline, con llantas de 16 pulgadas y cauchos de perfil normal. No tiene luces de xenón (son halógenas) pero sí diurnas permanentes, y tampoco ofrece techo corredizo.

INTERIOR/CONFORT
La sobriedad exterior se replica en el habitáculo, especialmente en el diseño del panel, que ahora tiene una consola orientada hacia el conductor y apliques metálicos en esta versión Comfortline.

El tablero, típico de VW, merece aplausos por el tamaño de los cuadrantes, por su claridad y por la cantidad de información del display digital, que incluso puede tomar la función de velocímetro digital.

Adicionalmente, la pantalla táctil central permite operar todo lo concerniente al audio y la multimedia, algunos seteos del auto y la telefonía, pero no tiene navegador, un faltante grave.

La calidad de terminación lo coloca por encima de todos sus rivales Mercosur. Buenos materiales, encastres cuidados, comandos suaves y una impecable insonorización son sus atributos en la materia.

Además, ofrece una excelente posición de manejo, con una butaca bien diseñada, regulable en altura y con ajuste lumbar, sin pasar por alto los tapizados textiles, muy agradables. Y a esto se suma el doble movimiento del volante, es decir en altura y profundidad.

Atrás, decíamos, es más cómodo que antes, con espacio suficiente para las piernas y sin limitaciones de altura gracias a lo recto del techo. Dos pasajeros pueden viajar muy bien. No así quien se ubique al centro ya que deberá lidiar con un voluminoso falso túnel de transmisión y un respaldo incómodo.

Lo bueno es que en este sector tiene salidas de ventilación (poco frecuentes en bicuerpos del segmento), como parte de un sistema de climatización automática muy eficiente. Lo mismo vale para el audio, de buena calidad.

En cuanto al equipamiento, tiene lo indispensable y algo más. Además del navegador, otro faltante es la conexión USB (sólo tiene para iPod/iPhone) y el control de crucero. Compensa con sensores de estacionamiento delanteros y traseros (con monitoreo en la pantalla central), sensor de lluvia, volante multifunción, etc.

Afortunadamente Volkswagen optó por un auxilio homogéneo, de tamaño completo. Una buena decisión aunque le quite algunos litros al baúl, que queda en modestos 340, unos 40 menos que en las unidades con rueda temporal que se venden en otros mercados (prefiero la rueda completa).

MOTOR/PRESTACIONES
El Golf TSI 2016 viene con una mejora en la potencia, llegando a los 150 CV. Pero la unidad testeada tiene 140, un número no muy elocuente, pero destacable para un motor 1.4, que gracias a la inyección directa y al turbo consigue una relación de 100 caballos por litro.

Ya sea en versiones Comfortline o Highline, este impulsor TSI se puede combinar con una caja manual de seis marchas o con la automática de doble embrague DSG, que tiene siete marchas y es la más rápida del mercado… por lejos. Con este eficiente combo puede acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 9,1 segundos, un tiempo excelente para esta relación de potencia y peso.

Sin embargo, lo mejor de esta mecánica es su respuesta en baja, ya que por la acción del turbo, a sólo 1.500 rpm ya entrega el máximo torque, que es de 25,5 kgm. Y lo mantiene hasta las 3.500 rpm, régimen en el que, además, ya despliega casi el 90 por ciento de la potencia.

Por eso tiene excelente reacción en ciudad y también en ruta no sólo cuando se busca picante cerca de la zona roja. Gracias a esta entrega de fuerza es que las marchas superiores de la caja son bien largas: en séptima a 130 km/h reales (unos 135 de aguja) viaja a apenas 2.400 rpm, lo que reduce el consumo a sólo 7,1 litros de nafta súper cada 100 kilómetros, aprovechando también la lograda aerodinámica de esta carrocería (Cx 0,29), que de la misma manera le permite alcanzar una velocidad máxima excepcional: 210 km/h en sexta a 4.900 rpm, es decir casi al régimen de potencia máxima, lo que tiene lógica en los números.

En el tránsito urbano no es sorprendente, tan sólo normal (11,1 l/100 km)… y volvemos a lo mismo: por su buena entrega en baja, la caja DSG siempre mantiene regímenes bajos. A menos que seleccionemos la opción Sport del modo automático o pasemos los cambios manualmente desde el selector ya que no tiene levas al volante, algo que le vendría muy bien.

En síntesis… a excepción del 1.6 turbo de 163 CV del Peugeot 308 (pero sólo en sus versiones full), este 1.4 TSi es el mejor motor del segmento, y ni hablar la caja DSG, aun con ciertos ruiditos (cascabeleos) molestos al rodar sobre pisos desparejos.

COMPORTAMIENTO
Junto al Focus nacional, el Golf es el único bicuerpo mediano que tiene suspensión trasera multibrazo (no en el 1.6). Esto significa un mejor andar en ciudad, donde transmite menos vibraciones a la carrocería, y garantiza un apoyo más eficaz en curvas de alta y media velocidad.

Por esto, y por el trabajo de la McPherson delantera, es muy eficiente en cualquier trazado, con una tenida impecable y carente de vicios extraños. Todo esto sin necesidad de endurecer la amortiguación, que está en el punto justo, combinada con un perfil de neumáticos lógico, adecuado a las características de nuestras calles y caminos.

Por todo esto decimos que es un auto de un gran equilibrio dinámico: seguro y preciso en ruta, y confortable en ciudad. Estos buenos modales no le quitan lo divertido, ya que al desconectar los controles permite ciertos desplazamientos moderados… dependiendo de las habilidades del conductor puede ser sub o sobrevirante.

Mención también para la dirección, rápida y precisa, además de tener una asistencia (eléctrica) en el grado justo y un diámetro de giro reducido que facilita las maniobras de estacionamiento. Impecable.

SEGURIDAD
Afortunadamente todos los Golf se ofrecen con siete airbags (incluyendo el de rodillas para el conductor) y ESP, es decir control de estabilidad, que funciona perfectamente para corregir la trayectoria de marcha inmediatamente en caso de una maniobra peligrosa.

Los frenos son a disco en las cuatro ruedas, y tienen ABS, distribuidor de presión y servo de emergencia. Eso le permite detenerse en sólo 40 metros a 100 km/h y resistir bien el uso intensivo. Sin críticas… tampoco para el pedal, de buen tacto.

Las luces son halógenas, pero –nobleza obliga– tienen buen poder y una excelente distribución. Se complementan además con antinieblas delanteros y uno trasero. La visibilidad es otro punto destacable, incluso hacia atrás, con tres apoyacabezas que no molestan y se combinan con cinturones inerciales y ganchos Latch/Isofix para sillas infantiles.

No hay que pasar por alto, además, que tiene una carrocería moderna y que todo está preparado para las altas exigencias del mercado norteamericano, donde el Golf ya obtuvo excelentes calificaciones en las pruebas de choque. También consiguió -al igual que el Fod Focus nacional- las cinco estrellas en el LatinNCAP, que todavía no impactó a otro autóctono, el Peugeot 308, por lo que se desconoce su verdadero desempeño en crash test.

PRECIO/COMPETENCIA
Además de los mencionados, otro rival de peso es el Chevrolet Cruze 5, es decir con carrocería bicuerpo, que se importa de Corea y tiene un motor de similar potencia (140 CV) pero ni por asomo tan eficiente y moderno.

Según la lista oficial de Volkswagen Argentina, este Golf Comfortline DSG cuesta $384.400, es decir 133.000 más que cuando se lanzó hace un año. La buena noticia es que si relevamos los avisos en internet y recorremos concesionarios, ya no hay grandes sobreprecios.

El precio sin dudas es alto, pero tiene coherencia con los valores que hoy se manejan en el mercado local, todavía desfasado (para arriba) de otros. Pero estos problemas no empañan el brillo de éste, un producto de altísima eficiencia que cierra por todos lados.