DISEÑO/ESTILO
Dicho en criollo, el Mondeo es enorme. Además se lo ve imponente, sobre todo de frente, donde luce la última expresión del Kinetic Design, con una enorme parrilla tipo Aston, faros rasgados, trompa voluminosa (como si tuviera un motor longitudinal) y nervaduras sobre el capot que realzan su carácter.

El sector posterior luce sólido y por la noche las guías led de las ópticas lo hacen inconfundible. La nota deportiva la aporta el alerón y las salidas rectangulares de los escapes, sin dejar de mencionar el diseño multirrayo de las llantas de 18 pulgadas.

En lo funcional se destacan el coeficiente aerodinámico (Cx 0,27) y el sistema de entrada fácil, que detecta la llave y no hace falta usarla para abrir o cerrar. Y adicionalmente –un detalle muy americano– tiene clave numérica en el parante del conductor para trabar o destrabar independientemente de la llave, que tranquilamente se puede dejar dentro del auto.

¿Lo malo? El extenso voladizo delantero y el bajo despeje lo hacen tocar en todos lados (lomos, cunetas, rampas, etc.), e incluso a veces también roza la “panza”.

INTERIOR/CONFORT
La distancia entre ejes de largos 2,85 metros le permitió configurar plazas traseras con espacio de sobra para las piernas, y la inclinación del respaldo aporta comodidad.

La limitación se da a lo alto, con un techo descendente que deja poco margen antes de rozar la cabeza. Y por supuesto el quinto pasajero irá incomodo por lo duro del asiento en la zona central y un voluminoso falso túnel de transmisión.

La escasa altura piso-techo también se da en las plazas delanteras, razón por la cual podrían bajar un poco más las butacas, cómodas pero menos que en otros modelos del segmento. Lo bueno es que se regulan eléctricamente y tienen calefacción y ventilación.

La del conductor, además, se puede correr automáticamente al abrir el auto para facilitar el acceso y cuenta con tres memorias. Sin críticas para la posición de manejo.

De visual sólida como la carrocería, el panel de a bordo es sencillo ya que muchas funciones son concentradas en el tablero, el volante y la pantalla central, que es táctil y grande, de 8 pulgadas. El audio, de primer nivel, sigue teniendo equipo Sony, ahora con un frente sin botones, sensible al tacto.

Y llegamos al punto de conflicto: el tablero. Una aguja central para el velocímetro y todo lo demás digital en dos pantallas de 4,2”con menú de innumerables funciones.

El sistema no es complicado pero sí complejo, y hay cosas que deberían quedar siempre visibles, como el cuentavueltas, virtual y diminuto, que desaparece si seleccionamos otras funciones como el consumo instantáneo o los datos de viaje.

Dos cosas más: diez puntos para la insonorización como también para el trabajo del climatizador. La calidad general es muy buena, pero hay algunos detalles mejorables que en el europeo anterior no se veían…

Lo que no muestra fisuras es el equipamiento. Además de los ítems ya mencionados, tiene navegador, encendido del motor a distancia, toma de corriente de 110 voltios (otro detalle americano), sistema multimedia con enlace bluetooth y, entre otras cosas, control de crucero, pero que ya no tiene radar anticolisión como en el modelo anterior.

MOTOR/PRESTACIONES
Sin cambios, el nuevo Mondeo sigue optando por el 2.0 EcoBoost, de cuatro cilindros, inyección directa, turbo y una gestión moderna de todos sus sistemas. En la práctica es un propulsor suave y progresivo, con gran entrega tanto en baja como en alta ya que mantiene el torque máximo entre 1.750 y 4.000 rpm.

Sus 240 caballos mueven con gran agilidad esta carrocería que vacía pesa nada menos que 1.700 kilos. Los números lo avalan, con 7,3 segundos para el “cero-cien”, como corroboramos con el Race Logic. Pero con una caja automática-secuencial convencional con covertidor de par (la Powershift de doble embrague sólo la utiliza el Mondeo europeo) y modales más correctos que nerviosos, que nadie espere un carácter deportivo de esta mecánica.

Al tener una sexta bien larga, el motor viaja en ruta a regímenes muy moderados, lo que –junto a la baja cilindrada y una eficiente aerodinámica– favorece el consumo. Por eso, aunque el tanque de 62 litros no es de los más generosos, la autonomía es de largo aliento.

En la ciudad le juega en contra el peso y la acción de una caja de esas que “comsumen” potencia. Por eso nunca baja de 12 litros, lo que degrada finalmente el promedio.

En cuanto a la caja, decíamos, no es la mas rápida pero sí más suave que las Powershift, y las levas del volante (sólo en el Titanium) son una opción comodísima para el uso manual-secuencial, que se usa sobre todo en ruta/autopista.

COMPORTAMIENTO
Con extensa distancia entre ejes, trochas anchas, un sofisticado diseño de suspensiones independientes y neumáticos de perfil bajo, la estabilidad del Mondeo es cosa seria. En ruta y autopista va como un tren.

Las dimensiones y el peso le quitan algo de agilidad. Muestra además cierta tendencia a ir de trompa en curvas exigentes, incluso con las buenas intenciones del control de torque TVC, que modera con los frenos la potencia al acelerar en virajes.

Por eso en los trazados más “divertidos” no es tan preciso y comunicativo como el modelo anterior. En este rubro también aflora el gen americano: la puesta a punto es la de un sedán rutero, confortable y seguro… que en definitiva será lo que busque la mayoría de los usuarios de este segmento. Es ideal para encarar viajes largos… pero atenti a no romper un neumático porque el auxilio es temporal.

En ciudad se destaca el confort de marcha, a pesar del perfil de los cauchos. No transmite vibraciones ni asperezas, ni siquiera en empedrados. Por sus dimensiones no es el mas práctico para estacionar, pero tiene sistema automático como el Focus. También cámara de retroceso y sensores adelante y atrás. Toda esta asistencia termina facilitando las cosas.

SEGURIDAD
Es sin dudas uno de los autos más seguros del mercado. Los airbags integrados a los cinturones traseros (que hasta ahora sólo los tenía el inalcanzable Mercedes Clase S) marcan una diferencia, como también el alerta de cambio de carril involuntario, que además del aviso (vibra el volante), interviene la dirección (servotrónica) para corregir por sí mismo la trayectoria.

Muy efectivo –siempre por encima de los 65 km/h–, utiliza una cámara infrarroja ubicada en el parabrisas para detectar los carriles. Si el cruce de carril es reiterado, recomienda parar y tomar un café (mediante alerta en el tablero) porque quizá se trate de cansancio. Y también puede detectar que quitamos las manos del volante. Excelente.

Otra cámara también para advertir autos de frente por la noche para desconectar automáticamente las luces altas. Cuando la ruta vuelve a la oscuridad, las reconecta. Ah… por cierto (al igual que las bajas) ya no tiene xenón, son halógenas convencionales con proyector. Alumbran bien pero no son lo mismo. Tampoco tiene LED para las diurnas como en el modelo anterior… también son halógenas.

El Mondeo es además el único auto que en Argentina ofrece airbags de rodilla para el acompañante delantero (que se suma al del conductor). Los laterales y los windowbags completan la multitud de bolsas de aire.

Todo lo demás es lo esperable de un modelo de este nivel y origen: control de estabilidad y frenos con ABS de excelentísimo desempeño: en nuestras pruebas se detuvo en apenas 37,8 metros a 100 km/h, con paradas derechas y gran resistencia a la fatiga. De lo mejor.

Por último, la carrocería recibió una alta calificación en el exigente crash tests realizado por el IIHS en Estados Unidos… Y este Mondeo es exactamente el mismo auto que allí se vende… es decir el Fusion. Sí, Fusion.

PRECIO/COMPETENCIA
En versión full Titanium, el Mondeo entra inevitablemente a la segunda escala del impuestazo automotor. Por eso los 660 mil pesos que cuesta son un valor mucho menos conveniente o competitivo que los 465 mil del SE EcoBoost, que sacrifica sólo algunos equipamientos.

De todas formas el Titanium es “menos caro” que las versiones full de sus posibles rivales con más de 200 caballos: VW Passat (discontinuado, el nuevo llegará el año que viene), Toyota Camry (quedan pocos en stock y también es “viejo”), Honda Accord (casi no se vende) y Peugeot 508 (con “sólo” 163 CV, está por llegar el nuevo casi a pedido) es decir sedanes lujosos de marcas generalistas que cuestan entre 750 mil y 1,1 millón de pesos.

Por todo esto, y porque el producto tiene altísimo nivel, quizá ahora sí puede ser la mejor alternativa frente a los encarecidos modelos Premium de las marcas alemanas. Y Ford lo sabe. Por eso trajo 300 unidades que pretende vender en lo que queda del año.

No es poco, pero quedan interrogantes flotando: servicio de post venta y posterior valor de reventa, dos ítems flojos en las series anteriores. Démosle tiempo…