Texto y fotos: Matías Antico

Aunque fue presentado tímidamente en el stand de Cariló en enero, el Golf de séptima generación tuvo recién ahora el lanzamiento que se merecía. Con epicentro en Cafayate, provincia de Salta, Volkswagen Argentina convocó a la prensa especializada para tomar un primer contacto con el novel producto, que llega de México pensando en una sola cosa: posicionarse como el referente de los bicuerpos medianos.

Argumentos y cualidades le sobran, y encuentra un elenco reducido a solo dos protagonistas: el Peugeot 308 y el Ford Focus 5p, ambos nacionales y en ese orden en el ranking de ventas de 2014 (hoy tiene leve ventaja el Ford). Los otros actores son de reparto, importados y con ínfimos volúmenes, a excepción del Chevrolet Cruze (coreano).

El Golf es un modelo valorado, esperado y altamente demandado en el mercado local (falta stock y se pagan sobreprecios). Aunque nació en Europa en 1974, llegó por primera vez al país hace 20 años, en 1995, en su tercera generación, importado de México.

Pero fue el Mk4, primero alemán y luego brasilero (con una olvidable versión final reestilizada), el que conquistó al público argentino por su calidad, variedad de mecánicas y una probada confiabilidad que aún hoy es reconocida y reflejada en los valores de las unidades usadas.

Al no producirse en la región, el Mk5 nunca llegó. No hubo nuevo Golf hasta el Mk6 –alemán y sólo GTI–, cuyo paso fue efímero aunque suficiente para entusiasmar a todos los “golferos”. Además, le allanó el terreno a la séptima generación, que desde el año pasado se hace en la planta de Puebla, México, para distribuir en todo el continente americano.

Por eso este producto tiene un estándar de calidad elevado (internacional) y al importarse bajo el acuerdo automotor con ese país, los precios son razonables –al menos los que figuran en la lista oficial– y se puede traer una gama más rica.

La gama arranca con la Trendline, con motor 1.6/16v de 110 caballos y caja manual de cinco velocidades (Fox y Suran tienen sexta con este mismo motor) y sigue con la Comfortline, con motor 1.4 TSI (inyección directa y turbo) de 140 CV, asociado a una caja manual de seis marchas o la ultra eficiente automática de doble embrague (DSG) de siete velocidades.

La tope de gama es la Highline. También tiene el motor 1.4 TSI, pero en este caso solo con caja DSG. Se lo puede reconocer externamente por los faros bixenón, que además tienen LEDs de iluminación diurna, y porque es el único con techo corredizo y llantas de 17 pulgadas con neumáticos de perfil bajo.

Claramente, a Volkswagen le sobrarían recursos para diseñar un Golf rupturista e innovador. Pero la premisa es la misma de los últimos 40 años: un nuevo Golf debe parecerse… a un Golf.

Si se vendieron más de 30 millones de unidades, la lógica es repetir la fórmula de auto “cuadrado” con líneas sobrias, solidez visual y el infaltable parante trasero “gordo” para este Mk7, que en su versión mexicana en casi nada se diferencia de la europea, lanzada en París a fines de 2012.

La imagen frontal “estandarizada” con el resto de los VW quizá hubiese merecido algo más original, al menos para no tener que adivinar de lejos si es un Gol, un Fox, un Voyage o un Golf.

En cuanto a sus proporciones, se lo ve más grande y “afilado”, algo que demuestran los números o mejor dicho las cotas: es 5,6 centímetros más largo (4,25 metros), 2 cm más ancho (1,8) y 2,7 cm más bajo, sin dejar de mencionar que redujo dos puntos su coeficiente aerodinámico (0,29) y que su distancia entre ejes se extendió 6 cm, lo que redunda en un mayor espacio interior. Además, el eje delantero se desplazó 4 centímetros hacia delante, acortando el voladizo. Por eso pareciera tener un capot más largo.

Aunque su vestimenta es conservadora, el nuevo Golf está concebido sobre la modernísima plataforma modular MQB del grupo VW, que por sus características podrá ser utilizada por modelos de diferentes tamaños y pesos, siempre con motor transversal y tracción delantera o integral.

La carrocería rebajó su peso en unos 100 kilos al tiempo que aumentó la rigidez, lo que le vale también un excelente desempeño en las pruebas de choque: obtuvo cinco estrellas en Europa, Estados Unidos y también en el LatinNCAP. Además, todas las versiones están equipadas con siete airbags, control de estabilidad, frenos con ABS y ganchos Isofix, planteando el estándar de seguridad más alto del segmento. 

Incuestionable. Ese es el término que puede definir a la calidad de terminación del nuevo Golf, con materiales de primer nivel como el “soft touch” que recubre la plancha, sobria como siempre pero ahora con una consola orientada hacia el conductor. 

Con poco que envidiarle, por ejemplo, a un Audi A3, le corresponderían cinco estrellas a la insonorización (motor, viento y rodamiento) y a la posición de manejo, por diseño y regulación de butaca y volante (multifunción en todas las versiones y con nuevo diseño).

Misma calificación para el instrumental, 100 por ciento VW y algo aburrido, pero harto efectivo por sus cuadrantes grandes en un combo con cuatro agujas y un completísimo display que también oficia de velocímetro digital.

Al centro del panel, la novedad es el sistema de audio “Compositon Media”, que tiene pantalla táctil de 5,8 pulgadas y múltiples opciones multimedia vía Bluetooth, tarjeta SD, ficha miniplug y adaptador para iPhone y iPod, pero no tiene USB para conectar un pen drive “populacho” ni para cargar el teléfono (hay que comprar un cable adaptador aparte). Tampoco tiene navegador. Flojo.

Atrás no derrocha espacio, pero dos personas adultas pueden acomodarse sin problemas. Hay lugar para las piernas y pocos rozan la cabeza contra el techo. Lo peor es la “verticalidad” del respaldo y por supuesto el quinto pasajero debería ser un niño. 

El pulgar para abajo se lo dedicamos al baúl, con 380 litros declarados. Pero hay una trampa: esa capacidad es para el modelo europeo, con una base de dos alturas (se puede bajar y ampliar el volumen). El modelo local no ofrece esa opción, se queda en 340 litros, pero por una causa noble: tiene auxilio homogéneo (incluyendo la llanta de aleación) en todas las versiones.

El recorrido elegido por VWA no podía ser más acertado: Salta-Cafayate. Unos 190 kilómetros por una ruta completísima: faldeos lentos y veloces que hilvanan curvas amplias o “cerradas”, badenes, subidas, bajadas, pavimento impecable y no tanto, altura y planicie permiten poner a prueba todos los sistemas mecánicos del auto y tener una idea muy fiel del desempeño dinámico.

A la ida manejé el 1.4 TSI Gris Tungsteno con caja DSG (no había manual), que por su patente bautizamos como “el 871”. Y volví con el 1.6 de 110 CV Blanco Puro, “el 863”. Ambos tienen un comportamiento similar, pero con diferencias, ya que el “uno-seis” tiene eje trasero simple, semi-independiente, con barra de torsión y brazos arrastrados, mientras los 1.4 adoptan el más eficiente eje independiente Multilink, que no sólo “apoya” mejor en todas las curvas, sino que transmite menos vibraciones o “zapateos” a la carrocería cuando el camino se degrada.

De todas maneras, el “palo trasero” (como despectivamente le decimos algunos periodistas) está mejor resuelto que en otros modelos, ya que no manifiesta asperezas ni “sequedades” poco agradables.

Así como el diseño, la dinámica del Golf sigue las premisas de siempre: es un auto de andar confortable, con suspensión suave que manifiesta algunos balanceos en curvas exigentes pero sin perder un gramo de estabilidad. De hecho, sorprende su precisión en curvas de radio cambiante, y va neutro en curvones rápidos, que al contrario de lo que se suele pensar, son los virajes más difíciles y riesgosos.

Es equilibrado, le sobra chasis para este nivel de potencia, y hay que aplaudir el eficiente trabajo de los frenos, con cuatro discos, pedal de buen tacto (raro en un VW) y poca tendencia a la fatiga. También la dirección, precisa y con la asistencia (eléctrica) justa en cada circunstancia de manejo.

En caminos de montaña y con intenciones de mantener cierto ritmo, los 110 caballos del motor 1.6 quedan escasos. Progresivo y suave, tiene relaciones largas y falta de reacción. Por eso lo llevé en casi todo el trayecto con el cuentavueltas bordeando la zona roja.

En los tramos urbanos, en cambio, se mostró dócil, agradable no hace falta más. Volkswagen no declaró las prestaciones, pero le calculo no menos de (extensos) 13 segundos para el “cero-cien”. Y teniendo en cuenta que la quinta es larga (a 130 el motor gira a poco más de 3.000 rpm) junto a la aerodinámica de la carrocería, todo indica que el consumo en ruta es bajo.

El turbo, la inyección directa y otros recursos hacen del 1.4 TSI un motor excepcional, con una respuesta en baja 100 veces mejor que en el 1.6. No es para menos: el elevado torque de 25,5 kgm es expresado a apenas 1.500 rpm, y lo mantiene estable hasta las 3.500 rpm. A 4.500 rpm (y hasta las 6.000) entrega sus 140 CV y teniendo en cuenta el escalonamiento corto de las siete marchas, y la rapidez de pase de la DSG, el combo es insuperable.

En la práctica, y sin llegar a ser un deportivo como el GTi, permite una conducción a ritmos muy veloces pero llevando el motor increíblemente descansado. Si la idea es “enroscarlo” un poco más, la caja ofrece la opción Sport, que no deja caer tanto las revoluciones. O directamente la función manual-secuencial, que lamentablemente no incluye levas al volante.

En cuanto a las prestaciones, la velocidad máxima podría superar los 200 km/h y algunas “pruebitas caseras” indicaron unos 8,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, pero habría que hacer las mediciones de rigor con el instrumental que corresponde y al nivel del mar. De la familia Bluemotion, en el trayecto la computadora arrojó bajos consumos, y al poder utilizar súper de 95 octanos, se reduce el costo operativo.

Manejé en ripio ambas versiones. Las posibles vibraciones del “palo” trasero del 1.6 se compensan con el mayor perfil de los neumáticos (Hankook Ventus, de impecable desempeño), algo que también aplica para las calles de la ciudad. No lo inquieta bajar del asfalto, pero hay que tener cuidado con las zonas bajas.

Sin dudas, el nuevo Golf marca nuevamente la referencia en el segmento. Llega además con un portafolios lleno de premios. En enero, en Detroit, fue elegido Auto del año en Norteamérica, galardón obtenido en Europa en 2013, mismo año que se consagró también como “Auto mundial”.

Y si tenemos en cuenta los precios, la relación costo-beneficio es imbatible… el 1.6 cuesta menos que una Suran full. Pero es una ilusión óptica: salvo contadísimas excepciones, los pocos Golf que hay en la red se venden con importantes sobreprecios, producto de una evidente laxitud de VW con sus concesionarios, lo que deja una pésima imagen frente al consumidor. La casa alemana asegura que en un par de semanas llegan más unidades, y que con una mayor oferta se van a moderar los sobreprecios. Ver para creer…

Desde enero se vendieron ya 700 Golf, y el plan de VWA es vender 5 mil unidades en 2015 y duplicar el volumen en 2016. Son números ambiciosos, pero la demanda parece asegurada. Y lo bueno es que en junio se va a presentar la flamante versión Variant (que ya no será Vento, sino Golf) y más adelante, en septiembre u octubre, hará lo propio el GTi, con motor 2.0 TSI de 220 CV.