DISEÑO/ESTILO
Su figura data de 2011 cuando GM junto a su filial oriental Daewoo decidieron darle una continuidad generacional al Aveo, creando un sucesor global. Con siluetas de cuatro y cinco puertas, el nuevo producto mantuvo su nombre en Europa, pero para Estados Unidos y los mercados americanos fue rebautizado como Sonic.

Es quizá el auto del segmento B que más personalidad tiene en la actualidad. La trompa con sus grupos ópticos “desnudos”, las manijas de las puertas traseras disimuladas detrás de las ventanillas y su remate posterior recto le dan carácter.

No abusa de cromados ni dispone de luces leds o giros en los espejos, su exterior es puro diseño, sin aditamentos. Las llantas (siempre las mismas) en 16 pulgadas con estilo clásico de cinco rayos dobles, le dan buena postura.

INTERIOR/CONFORT
Una vez dentro del habitáculo nos encontramos con un interior que encaja perfecto con la idea del diseño exterior, joven y “canchero”. El tablero de instrumentos análogo-digital, tipo moto, es controvertido (y blanco de duras críticas), pero funcional.

Bien legible y visible en condiciones normales, no dispone de marcador de temperatura de agua. Y es molesto el oscurecimiento automático de la iluminación del panel: de día, con las luces bajas encendidas (obligatoria situación de ruta), la intensidad baja drásticamente al nublarse y, bajo esas circunstancias, la lectura se complica. Una tecla para regularlo manualmente sería lo ideal…

La calidad general es muy buena, al igual que la postura de manejo (con doble regulación de volante y amplio rango de altura para la butaca), la mejor del segmento. Los plásticos, de buen tacto, no presentan rebabas ni bordes filosos.

Mala nota en cambio para el aplique brilloso del centro de la plancha, que genera molestos reflejos con el sol de frente. Los paneles de puertas no tienen partes tapizadas, aunque la combinación en plásticos de dos tonos le da algo de vida. Las butacas, con cuero perforado, son cómodas pero calurosas.

El sistema My link con pantalla táctil de siete pulgadas funciona muy bien, es intuitivo y simple de operar. Dispone de radio con USB y entrada auxiliar, pero no reproduce CDs. Con el Bluetoth no hay que hacer un curso teórico-práctico para conectar el teléfono. Simpleza ante todo.

Atrás es el hatch más amplio de este segmento, con buena habitabilidad para dos adultos de estatura media. Quienes viajen allí dispondrán también de climatización, que sale por debajo de las butacas delanteras. Pies fresquitos… Para imitar: las tres plazas disponen de apoyacabezas tipo “coma” y cinturones inerciales.

El baúl, con 253 dm³, es de los más chicos. A cambio ofrece una práctica red y su presentación es correcta, aunque por momentos el plástico que cubre el interior del portón genera ruidos molestos, al menos en nuestra unidad de prueba. Debajo de la alfombra, otra mala noticia: la rueda de auxilio es temporal.

En materia de confort dispone (entre lo más importante) de techo corredizo, control de velocidad crucero, pack eléctrico, y sensores de lluvia, crepuscular y estacionamiento. En el debe podríamos anotar el climatizador automático y el navegador. La insonorización aprueba y el doble burlete aísla bien en ruta.

MOTOR/PRESTACIONES
El mil-seis con doble árbol de levas (comandados por correa dentada) desarrolla 115 caballos y es el mismo que equipaba al Aveo comercializado en nuestro país anteriormente, que con algunas modificaciones, como mayor compresión, ganó 12 CV. Los 15,8 kgm de torque a 4.000 vueltas parecerían suficientes, pero en general es una mecánica con poco carácter, todo lo contrario a lo que el Sonic pinta por fuera.

La caja automática convencional, de seis marchas, es la misma que equipa a gran parte de la gama Chevrolet. Con ella el motor gira a descansadas revoluciones en ruta, unas 2.100 a 100 km/h, pero a la hora de hacer un sobrepaso y hundir el pie en el acelerador, pidiendo al kick down que “tire” un rebaje, desilusiona un poco.

Tarda y genera ese conflicto piloto-máquina cuando no responde en el momento deseado. También dispone de una poco cómoda tecla en la empuñadura de la selectora para usarla en modo manual-secuencial.

Las prestaciones fueron coherentes para su potencia, carácter y tipo de caja. Marcó 173 km/h de máxima, y un eterno cero a cien en 13,7 segundos, lo que habla de caballos algo cansados.

En elasticidad, si bien duda al principio, cumple en los números, ya que demoró de 80 a 120 km/h: 10,8 segundos. Los consumos fueron algo elevados tanto en ciudad (10,2 litros) como en autopista (8,4 litros a 130 km/h). Económico no es, y el tanque de sólo 46 litros lo ayuda poco y nada.

COMPORTAMIENTO
Basado en la sólida plataforma global Gamma de GM, tiene un cuadro convencional de suspensiones: McPherson adelante y semi-independiente atrás.

Con buena dualidad para pasar de la ruta y entrar en la jungla de la ciudad, su origen mexicano denota una puesta a punto orientada hacia el confort, que tanto gusta en Estados Unidos, y a donde este mismo Sonic también es exportado. Ahora es menos áspero en pozos y cunetas que el anterior coreano.

En lo llano y a velocidades legales va bien, aunque a altas velocidades su firmeza comienza a decaer. La dirección electrohidráulica logra buenas sensaciones en ciudad por ser liviana, aunque podría ser más directa.

SEGURIDAD
Un punto clave. El nivel general es muy bueno si lo comparamos con la gran mayoría. Posee casi todo: 5 cinturones inerciales e igual cantidad de apoyacabezas, seis airbags, ABS, antinieblas delanteros y trasero e Isofix.

Pero la falta de ESP en un auto de su precio y categoría desvirtúa el conjunto. Es uno de los autos más caros del segmento B, ahora no paga arancel por venir de México, y el Fiesta lo ofrece desde finales de 2010.

Además para Estados Unidos sale de la planta mexicana con ese dispositivo de serie hasta en versiones básicas LS. No hay escusas… ¿o la seguridad no es una prioridad?

Los frenos, con discos delanteros y tambores traseros marcaron muy buenas distancias de detención, aunque es sensible a la exigencia. Pedal firme y bien dosificable.

PRECIO/COMPETENCIA
Por 230 mil pesos se puede acceder a este Sonic automático full de 5 puertas. El Ford Fiesta es su mayor rival. El también mexicano SE Plus Powershift a 219 mil pesos tiene ESP, 2 airbags y menor equipamiento de confort. El Titanium, a 240 mil, 7 airbags y más equipamiento de confort que el Chevrolet, que pierde entonces en la relación precio-producto.

El nuevo VW Fox Highline I-Motion (con caja robotizada de cinco marchas) se ofrece a 229 mil pesos, con ESP y caja de 5 marchas robotizada. Para agregar mayor confusión, podríamos sumar al VW Golf 1.6 Trendline, que aunque no es automático y es un mediano, con ESP y 7 airbags a casi el mismo valor de lista.

Si bien hay más competidores directos, estos son los que le abren el gran interrogante al Sonic. Es caro, pero se defiende con buena calidad y atractivo diseño, sus dos armas más efectivas.