DISEÑO/ESTILO
Si alguien esperaba osadías de estilo, se equivocó de marca y modelo. Pero hay que reconocer que ahora al Corolla se lo ve mucho más actual y atractivo.

Las grandes ópticas y la vistosa parrilla cromada (que simula insertarse justamente en las ópticas) indican pretensiones suntuosas, en un conjunto que cambia las líneas suaves por aristas más filosas y con cierta agresividad.

Aunque conserva la plataforma del modelo anterior, sus medidas cambiaron: ahora es 8 centímetros más largo. Y al extender 10 centímetros la distancia entre ejes, gana espacio interior, especialmente en las plazas traseras.

Bien proporcionado, en la vista lateral se aprecia una línea de cintura más alta, que asciende en las puertas traseras, una solución similar a la adoptada por el Citroën C4 Lounge. Atrás, en cambio, si se busca un parecido sería con su hermano mayor, el Camry, sobre todo por el diseño de las grandes ópticas, en un remate más “sólido” y elegante.

Afortunadamente, el despeje de las unidades que llegan a la Argentina no es tan elevado como en Brasil. Pero hay que mencionar que por la forma del paragolpes delantero y por un voladizo bastante extenso, tiende a rozar más la zona inferior que el modelo precedente. Atención en cunetas y lomos…

En cuanto a la “decoración”, esta versión full SE-G es la más coqueta, con sutiles notas cromadas en el lateral y llantas multi-rayos con detalles en gris plomo.

INTERIOR/CONFORT
Al ubicarse en la butaca del conductor –que en esta versión full se regula eléctricamente–, lo primero que se aprecia es que ésta es más anatómica y que mejoró la posición de manejo.

Atrás es bastante más espacioso, con más centímetros para las piernas. Ahora cualquier adulto puede ubicarse y no rozar las rodillas con los respaldos delanteros. El asiento propone una postura cómoda, incluso para el quinto pasajero, que valorará un piso casi plano. Hilando fino, sólo la altura podría ser un poco más generosa en esta zona del habitáculo.

Todo es agradable, con tapizados de cuero en beige claro, color que se combina con zonas oscuras en las contrapuertas y la plancha, que tiene su zona superior revestida con superficies blandas o “soft touch”, de buena calidad. Otras piezas quizá no sean las mejores, pero en general todo está bien terminado y se destaca la insonorización general, algo para lo que contribuye el mejorado coeficiente aerodinámico de la nueva carrocería (Cx 0,27).

El cambio de estilo de la plancha es notable. Aquí también cambia curvas por aristas, en un panel sencillo, cuya consola central ya no es una pieza con tanta entidad sino que está integrada al “torpedo”.

Nuclea al climatizador automático (de una sola vía) y a la pantalla táctil de 6,1 pulgadas, que muestra las funciones de la radio, el navegador y las imágenes de la cámara de retroceso, accesorios de serie en este SE-G.

En el tablero también hay borrón y cuenta nueva. Acertado diseño con dos cuadrantes grandes, visibles, para velocímetro y tacómetro, mientras que al centro se ubica un display monocromático bien contrastado con los datos del ordenador y otras alertas (en rojo). La iluminación ya no es anaranjada sino azul.

Mantiene la capacidad del baúl, de 470 litros. No es de los más grandes pero alcanza y sobra. Puede ampliar el volumen rebatiendo los respaldos traseros. Por debajo de la alfombra, un auxilio homogéneo, como corresponde.

En materia de confort la dotación es bastante completa. Muestra algunos faltantes, como el techo corredizo, la doble vía del climatizador y, en tren de exigencias, quizá memorias de posición para la butaca, pero no tienen gran importancia.

Se destacan en cambio, el navegador, un audio con Bluetooth y otras conexiones, un sistema de información y configuraciones muy completo operado desde la pantalla táctil, etc. El volante –de doble regulación, impecable diseño, buen tacto y tamaño ideal– concentra mandos de audio, telefonía, ordenador y control de crucero, con botones grandes y accionamiento sencillo.

Una de cal y otra de arena: como crítica, además de cámara de retroceso debería tener sensores de estacionamiento con aviso sonoro, al menos traseros. Es un acierto, en cambio, haber adoptado sistema manos libres para apertura, cierre y arranque… la llave nunca sale del bolsillo.

MOTOR/PRESTACIONES
Al conocido 1.8 naftero se le aplicaron algunas mejoras en la alimentación que llevaron su potencia de 136 a 140 caballos. Con cadena de distribución y doble VVT (tiempo de apertura de válvulas variable), su rendimiento es muy bueno en toda la gama de revoluciones.

Por supuesto no tiene las reacciones de un motor con turbo, pero recupera bien en baja, aprovechando además las relaciones “arrimadas” de la caja de seis marchas. Por eso su desempeño en ciudad es muy ágil, no hace falta exigirlo y eso se refleja en el consumo, que en el ámbito urbano es de unos 10 litros.

A la hora de acelerar, demuestra su carácter a partir de las 4.000 rpm, con aceleraciones contundentes hasta el corte de inyección, a las 6.500 rpm. Con un peso de 1.280 kilos, los tiempos son muy buenos: 9,2 segundos para el “cero-cien” y 30 segundos para alcanzar el primer kilómetro con el pedal a fondo.

La velocidad máxima, en tanto, es de 207 km/h en quinta a 6.100 rpm. En sexta “se clava” en 199 a 5.000 rpm, lo que evidencia una relación más larga, que a 130 km/h lleva el motor a 3.300 rpm. Esto beneficia el consumo en ruta, que aprovechando la buena aerodinámica es de 7,5 litros a esa velocidad.

Por rendimiento y consumos, este 1.8 nada le envidia a los 2.0 que tienen algunos de sus rivales. La caja tampoco, que además tiene un selector muy preciso y de recorridos cortos.

COMPORTAMIENTO
He aquí uno de los puntos flojos del Corolla. A alta velocidad no es de los más estables ni firmes. Es sensible a los vientos cruzados y se pone inquieto con las ondulaciones del camino.

En curvas rápidas pareciera algo subvirante (ir de trompa) y de pronto pasar a sobrevirante (ir de cola), lo que genera alguna confusión. Hablamos de todas maneras de situaciones de manejo extremas.

En curvas lentas, cerradas, se siente más cómodo, apoyando bien pero con marcadas inclinaciones, lo cual es lógico teniendo en cuenta su carácter familiar. Lo peor en este rubro es la falta de ESP, es decir control de estabilidad.

Con amortiguación mullida y neumáticos de perfil lógico, el andar en ciudad es de lo mejor, y a pesar de tener eje semi rígido trasero, no transmite asperezas. También una mención para la dirección, con buena asistencia y un diámetro de giro reducido, ideal para estacionamientos. En ruta, en cambio, la respuesta del sistema es bastante lenta.

SEGURIDADCon la adopción de airbags de cortina y ganchos Isofix (de tres puntos), el equipamiento de seguridad mejoró respecto del modelo anterior. Además, Toyota anuncia mayores niveles de rigidez y protección en la nueva carrocería.

Tiene, además, a partir de la versión XEi, faros LED para las luces bajas. Son autonivelantes y además de buen poder, tienen una luz muy blanca. Se combinan con cuatro diodos por óptica que actúan de iluminación diurna ya que siempre están encendidos.

La mala nota, como mencionamos más arriba, es para la falta de ESP. En un auto de este nivel y precio, debería ser un accesorio de serie. Se comenta que en un futuro podría incorporar el dispositivo.

Con cuatro discos, los frenos se desmpeñan bien y marcaron correctas distancias de detención: unos 40 metros para detenerse a 100 km/h en condiciones ideales.

PRECIO/COMPETENCIA
La lista oficial de Toyota indica un precio de 238.900 pesos para este SE-G manual, es decir tres mil menos que para el CVT. Es un valor coherente para un mediano full de acuerdo a los actuales parámetros de mercado. Pero la falta de ESP lo hace menos competitivo que otros, ya que casi todos sus rivales más equipados, a precio similar, lo ofrecen.

A favor de Toyota, una confiabilidad a prueba de balas, un servicio de posventa sin sorpresas y un saludable valor de reventa. Si alguien estaba buscando un Corolla, con esta nueva edición sin dudas hará una buena compra.